滑板18之間固定安裝有拉桿19，第二滑槽17內(nèi)部與滑板18之間安裝有固定機構(gòu)20。通過手持拉桿19帶動兩組滑板18在第二滑槽17的內(nèi)部進行滑動，滑板18伸出，改變位于滑板18上限位機構(gòu)6的位置，同時滑板18滑動的過程中，固定機構(gòu)20持續(xù)對滑板18的位置進行固定。在本實施例中，固定機構(gòu)20包括安裝槽21、卡塊23和卡槽24，安裝槽21位于托塊4的內(nèi)部，且安裝槽21的兩端與第二滑槽17連通，安裝槽21的內(nèi)部安裝有***彈簧22，且***彈簧22的兩端皆安裝有卡塊23，滑板18的內(nèi)側(cè)開設(shè)有與卡塊23相配合的卡槽24。通過滑板18的滑動，持續(xù)對安裝槽21內(nèi)部的***彈簧22進行擠壓，由于***彈簧22的兩端分別安裝有卡塊23，因此***彈簧22受到擠壓作用力時對卡塊23提供反向作用力，當(dāng)滑板18移動的位置處卡槽24與卡塊23對應(yīng)，卡塊23伸入到卡槽24的內(nèi)部對滑板18進行固定限位。在本實施例中，限位機構(gòu)6包括匚型架25、滑孔26和滑桿27，匚型架25位于托塊4的兩側(cè)，匚型架25的底部對稱開設(shè)有滑孔26，且滑孔26的內(nèi)部皆滑動安裝有滑桿27，滑桿27皆與第二滑槽17固定連接，匚型架25底部的中間位置處開設(shè)有螺紋孔28，且螺紋孔28的內(nèi)部螺紋安裝有***螺桿29，***螺桿29的一端與第二滑槽17轉(zhuǎn)動連接。美國哈克99-6001鉚槍頭！GBPHUCK99-6001鉚槍頭99-5010

    說明凸模圓角半徑不同對接頭力學(xué)性能的影響程度比較大；第3列次之，說明凹凸模間隙的影響程度次之；第2列的極差**小，說明凹模深度的影響程度**小?因此，對于接頭力學(xué)性能，工藝參數(shù)的影響權(quán)重為r>X>H?(2)較好組合方案的確定?因為接頭所能承受的拉伸力越大接頭強度越高，所以挑選每個工藝參數(shù)中比較大的那個水平，故H3X2r1為較好的工藝參數(shù)組合方案?(3)參數(shù)水平變化對接頭力學(xué)性能的影響規(guī)律?3組工藝參數(shù)各取不同水平時對應(yīng)的接頭比較大軸向抗拉力值如圖4所示?由圖4可以看出:①凹模深度H從，接頭力學(xué)性能逐漸增大；②凸模圓角半徑r從，接頭力學(xué)性能逐漸減小；③間隙X從mm增加到，接頭力學(xué)性能先增大后減小?因此，實際中若希望進一步增加接頭的軸向力學(xué)性能，則應(yīng)取凹模深度大于?凸模圓角半徑小于?間隙在1mm附近，如有必要可進一步優(yōu)化參數(shù)組合方案?通過極差法分析工藝參數(shù)對Tu?Tn的影響Tu和Tn的極差計算結(jié)果見表3所列類似上述對接頭強度的分析方法，可以得出對于Tu，工藝參數(shù)的影響程度為r>X>H，因為Tu越大越好，所以H3X1r1為較好的組合方案；對于Tn，工藝參數(shù)的影響程度為X>H>r，因為Tn越大越好。GBPHUCK99-6001鉚槍頭99-5010美國 HUCK99-6001鉚槍頭沃頓供?

    而同屬于鈑金產(chǎn)品的機箱機柜生產(chǎn)方面的自沖鉚接應(yīng)用還未見報道，隨著各種免處理板大量應(yīng)用于機箱機柜，其對鉚接技術(shù)尤其是新型鉚接技術(shù)的需求也日益緊迫。本文主要介紹自沖鉚接技術(shù)應(yīng)用在機箱機柜生產(chǎn)上的可行性，分析其技術(shù)及經(jīng)濟優(yōu)勢，并對存在的問題提出解決方法，旨在為機箱機柜生產(chǎn)企業(yè)應(yīng)用自沖鉚接提供參考。1機箱機柜的鉚接方式目前機箱機柜上常用的板材有普通冷軋?zhí)间摪濉⒏蹭X鋅板、耐指紋板和鋁板等，厚度在1mm～mm范圍的居多，常見的鉚接方式為壓鉚和拉鉚，相應(yīng)的常用鉚釘有壓鉚釘和拉鉚釘，如圖1所示。壓鉚典型工序如圖2所示。首先在被連接板上預(yù)先開孔；然后將鉚釘穿過孔中心，確保鉚釘與孔的中心線對齊；***在沖頭和下模的共同擠壓作用下，鉚釘尾部脹開形成紐扣狀實現(xiàn)連接[2]。該技術(shù)的缺點是工藝復(fù)雜，需增加預(yù)開孔工序，孔和鉚釘?shù)亩ㄎ痪纫筝^高，導(dǎo)致生產(chǎn)效率較低。圖1機箱機柜常用鉚釘拉鉚的原理與壓鉚類似，都是依靠在鉚釘尾部脹開形成可靠連接，不同之處在于其不需要沖頭和模具，只需借助鉚釘***夾住鉚釘芯棒后拉動，使鉚釘壓縮變形形成鉚釘頭，因此對設(shè)備的要求不高，而且鉚釘***相對于壓鉚機成本較低，鉚釘種類較多，操作簡單，生產(chǎn)效率有所提高。

    是迄今極具潛力的一種航空材料連接技術(shù).目前國內(nèi)外學(xué)者針對自沖鉚接技術(shù)的大量研究工作主要集中在鋁合金與鋼材自沖鉚接頭的機械性能、自沖鉚接頭的失效及微動磨損機理、鋁合金自沖鉚接頭的腐蝕性能、基板搭接形式對自沖鉚接頭性能的影響、自沖鉚接頭的強度預(yù)測模型等方面[5-9].而將自沖鉚接技術(shù)應(yīng)用于航空材料的連接還未見諸報道.文中以鈦合金及鋁鋰合金薄板為研究對象，運用自沖鉚接技術(shù)采用不同規(guī)格鉚釘研究不同薄板組合的連接工藝，通過拉伸-剪切和高周疲勞試驗測試各組接頭的失效模式，進而利用高真空電子掃描顯微鏡(SEM)分析鉚釘對自沖鉚接頭失效行為的影響.以期為自沖鉚接技術(shù)的應(yīng)用、航空材料的連接技術(shù)儲備及工藝開發(fā)提供相關(guān)支持.1鉚接工藝以TA1鈦合金與1420鋁鋰合金薄板作為鉚接對象，二者尺寸均為110mm×20mm×mm，利用材料試驗機進行引伸計試驗獲得基板性能參數(shù)如表1所示.自沖鉚接試驗采用德國B?llhoffRIVSARIO-FC(MTF)型自沖鉚接設(shè)備，鉚接工具[10]選用常規(guī)沖頭、凹槽平模以及長度為5和6mm的半空心自沖鉚釘(圖1)，其中5mm鉚釘?shù)挠捕葹镠4(44HRC±2HRC)，6mm鉚釘則分為H4(44HRC±2HRC)和H6。美國HUCK99-6001鉚槍頭。

    圖1為本發(fā)明雙層導(dǎo)軌式自行車停放裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為本發(fā)明雙層導(dǎo)軌式自行車停放裝置中升降架的結(jié)構(gòu)示意圖；圖3為本發(fā)明雙層導(dǎo)軌式自行車停放裝置中鎖車架的結(jié)構(gòu)示意圖一；圖4為本發(fā)明雙層導(dǎo)軌式自行車停放裝置中鎖車架的結(jié)構(gòu)示意圖二；圖5為本發(fā)明雙層導(dǎo)軌式自行車停放裝置中車架支撐梁的結(jié)構(gòu)示意圖；圖6為本發(fā)明雙層導(dǎo)軌式自行車停放裝置中掛鉤組件的安裝結(jié)構(gòu)示意圖；圖7為本發(fā)明雙層導(dǎo)軌式自行車停放裝置中掛鉤的結(jié)構(gòu)示意圖；圖8為本發(fā)明雙層導(dǎo)軌式自行車停放裝置中滑槽的結(jié)構(gòu)示意圖；圖9為本發(fā)明雙層導(dǎo)軌式自行車停放裝置中電機的安裝結(jié)構(gòu)示意圖；其中：1-支撐架，2-升降架，3-鎖車架，4-橫梁，5-加強筋，6-升降導(dǎo)軌架，7-車架支撐梁，8-電機，9-減速器，10-聯(lián)軸器，11-接近開關(guān)，12-掛鉤，13-繞線輪，14-車架導(dǎo)軌，15-滑槽，16-托架，17-存車槽，18-限位架，19-推桿，20-萬向輪，21-定滑輪，22-固定軸，23-限位擋板。具體實施方式下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例**是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本發(fā)明中的實施例。美國 哈克99-6001鉚槍頭！GBPHUCK99-6001鉚槍頭99-5010

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    研究較多的是1個或2個工藝參數(shù)對鉚接成形及接頭強度的影響?李早科等通過仿真研究了不同壓邊力對接頭回彈及接頭強度的影響；王健強等通過仿真研究了壓鉚接頭的成形過程和拉脫過程?但是通過軟件來模擬接頭破壞過程的卻較少，分析多個不同工藝參數(shù)對接頭質(zhì)量影響權(quán)重的也較少?而國外的研究主要在現(xiàn)有研究的基礎(chǔ)上，通過仿真及實驗的方法對無釘鉚接接頭的靜強度及疲勞強度進行研究?VARISJP等通過實驗和仿真研究了不同板厚組合形成鉚接接頭時的性能差異以及圓形接頭和方形接頭的性能差異?本文主要通過正交設(shè)計方法利用有限元軟件Abaqus對無釘鉚接的成形過程及靜力破壞過程進行仿真，得到了無釘鉚接成形過程中的應(yīng)力場分布，確定了3組不同工藝參數(shù)對接頭質(zhì)量的影響權(quán)重以及對接頭強度影響的關(guān)鍵性參數(shù)，由此得到了較好的工藝參數(shù)組合方案，為工程實踐中工藝參數(shù)的調(diào)試提供了一定的參考依據(jù)?1無釘鉚接有限元模型有限元建模及網(wǎng)格劃分無釘鉚接模型由凸模?凹模?壓邊圈?上板及下板5個部分組成，如圖1所示?上?下板料均采用1mm厚的鋁合金材料?因為無釘鉚接模型是軸對稱的，所以只取其1/2進行分析，以盡可能地簡化模型，提高數(shù)值模擬的效率?在鉚接過程中。GBPHUCK99-6001鉚槍頭99-5010

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