近年來，隨著電子商務的快速發(fā)展，快遞行業(yè)也步入高速發(fā)展期，行業(yè)競爭日漸加劇，特別是價格戰(zhàn)和人力成本上升讓行業(yè)進入了微利時代。比如，“通達系”快遞占據(jù)了國內(nèi)快遞業(yè)務量的大部分，但以電商件為主，利潤不高且不斷呈現(xiàn)下降趨勢。有業(yè)內(nèi)人士指出，快遞業(yè)已經(jīng)進入“五毛”時代，每票快件利潤不超過0.5元。
　　隨著快遞業(yè)進入微利時代，行業(yè)未來的調(diào)整與動蕩將不可避免，行業(yè)利潤還將進一步下跌，因此行業(yè)亟待升級，在業(yè)內(nèi)人士看來，航空貨運是快遞企業(yè)轉(zhuǎn)型的必然之路，未來競爭最激烈的戰(zhàn)場將從“地上”轉(zhuǎn)入“空中”。
　　目前，在航空快遞市場上，國資快遞EMS、民營快遞順豐、圓通快遞均有自建的貨運航空公司，航空快遞已經(jīng)形成“三足鼎立”格局。
　　在快遞業(yè)航空貨運領(lǐng)域，順豐和EMS最早自建貨運航空公司，順豐因為介入時間早、擁有的飛機數(shù)量多，一直占據(jù)著國內(nèi)航空貨運市場“一哥”的位置。在“四通一達”中，圓通2015年在航空領(lǐng)域的動作最大。圓通總裁兼董事長喻渭蛟此前對外多次公開表示，“航空為主，汽運、鐵路為輔”將作為圓通速遞今后長期發(fā)展戰(zhàn)略目標。預計未來3年內(nèi)，圓通將實現(xiàn)15架自有產(chǎn)權(quán)飛機、76個機場間互飛、1000余噸日運量的目標。另外，民營快遞申通也向民航局提交了組建貨運航空公司的申請，正待獲批。
　　其實，快遞巨頭們爭相布局航空快遞的背后是快遞業(yè)競爭日趨激烈，面臨行業(yè)升級。
　　由于近年來電子商務的迅速發(fā)展，國內(nèi)快遞市場以每年超過40%高速保持增長。囿于航空資源緊張，時常出現(xiàn)腹艙資源不足、丟貨、不能按時起飛等問題，僅通過包機和航空公司腹艙的方式從事航空包裹運輸，顯然已無法滿足快遞企業(yè)對服務時效和品質(zhì)的升級需求。
　　正如喻渭蛟所言，沒有自己的飛機，就談不上真正的快遞。
　　中國快遞物流咨詢網(wǎng)首席顧問徐勇表示：“航空快遞相對利潤較高，這是美國聯(lián)邦快遞、UPS、DHL擁有機隊的重要因素。服務時間要求越高，附加值越高。”
　　據(jù)悉，2014年，中國大陸的快遞件數(shù)量已經(jīng)超過美國成為全球第一，但中國大陸航空企業(yè)現(xiàn)役的全貨機總數(shù)量不足100架，而美國僅聯(lián)邦快遞一家快遞企業(yè)的自有貨機就超過600架。以此來看，未來國內(nèi)快遞市場的全貨機需求量將持續(xù)上升，或有更多快遞企業(yè)嘗試進入。
　　在徐勇看來，物流快遞化將成為行業(yè)的趨勢。但國內(nèi)快遞企業(yè)發(fā)展成像UPS那樣全球最大的航空貨運公司，擁有100多架全貨機，還有很大的市場空間需要開拓。
　　盡管快遞企業(yè)對于發(fā)展航空快遞野心勃勃，但在實際運營中還將需要面臨運營的眾多考驗。和貨車不一樣，運營和管理自主航空隊伍，不僅“燒錢”，而且管理難度也很大。此外，在航線時刻和貨運樞紐建設(shè)上，快遞企業(yè)仍然需要取得突破。
　　業(yè)界預測，今后民營快遞在空中的“空戰(zhàn)”只會增多，不會減少。