證券時報記者李雪峰

　　日前，美國西部快線公司（XpressWest）以《購買美國產(chǎn)品法案》為由，單方面終止了與中國鐵路國際（美國）有限公司（下稱“中鐵國際”）的高鐵合作項(xiàng)目。該項(xiàng)目計劃投資127億美元，總里程長達(dá)370公里，連接洛杉磯和拉斯維加斯，一度被視為中國高鐵在美第一單。

　　這不是中國高鐵在以美國為代表的美洲地區(qū)第一次遇阻。2009年3月，中國中鐵(6.730,-0.01,-0.15%)承建委內(nèi)瑞拉蒂納科—阿納科鐵路項(xiàng)目，總投資75億美元，結(jié)果項(xiàng)目爛尾。2014年11月4日，中國鐵建(9.480,-0.03,-0.32%)及四家墨西哥企業(yè)組成的聯(lián)合體中標(biāo)墨西哥高鐵項(xiàng)目，報價43億美元，隨后遭墨西哥撤標(biāo)。2015年1月，中國鐵建重啟競標(biāo)，又遭無限期擱置，最后墨西哥方面以賠償了事。

　　可以說，除輸出高鐵機(jī)車外，中國高鐵在美洲完全沒有成功案例。在美洲市場之外，中國高鐵亦出現(xiàn)一波三折的遭遇。中國高鐵出海受挫并非個案，而是亟待解決的系統(tǒng)性問題。

　　目前，中國高鐵成功出海案例主要集中在東南亞、東歐等地區(qū)，如昆明至老撾萬象的中老高鐵、匈牙利至塞爾維亞的匈塞鐵路等。相對高鐵機(jī)車遍布全球的銷售格局，中國高鐵在海外的布局范圍尚有提升空間。

　　高鐵不同于一般的商品，與區(qū)域政治、經(jīng)濟(jì)密切相關(guān)。理論上而言，中國高鐵兼具造價低、工期短、技術(shù)高等綜合優(yōu)勢，且中國中鐵、中國鐵建、鐵路總公司等大多具備豐富的海外競標(biāo)經(jīng)驗(yàn)，為何接二連三出現(xiàn)項(xiàng)目擱淺的現(xiàn)象？可以將海外地區(qū)分為以下幾類，分別是計劃且有能力修建高鐵的區(qū)域A、計劃修建高鐵但暫無能力的區(qū)域B、有能力但暫無必要修建高鐵的區(qū)域C，以及既無計劃也無能力修建高鐵的區(qū)域D。

　　問題隨之產(chǎn)生，區(qū)域A面臨諸多國際高鐵巨頭的競爭，彼此競標(biāo)難免壓低價格，且區(qū)域A中相當(dāng)一部分國家和地區(qū)在意識形態(tài)方面與中資企業(yè)存在一定分歧，未必會給予中國高鐵公開平等的競標(biāo)機(jī)會。中國高鐵在美洲屢屢碰壁，更多的可能是地方貿(mào)易保護(hù)主義作祟。

　　區(qū)域A又分為發(fā)達(dá)地區(qū)和欠發(fā)達(dá)地區(qū)，目前中國高鐵的主陣地是區(qū)域A的欠發(fā)達(dá)地區(qū)，這些地區(qū)修建高鐵意向強(qiáng)烈，但融資能力有限，難以快速融得高鐵動輒數(shù)十億美元的巨額資金。中泰高鐵項(xiàng)目表現(xiàn)得尤為明顯，僅曼谷—呵叻段項(xiàng)目，泰國即需為此舉債48億美元，當(dāng)?shù)毓�共�?fù)債壓力陡增。因此有時中資企業(yè)會給予資金支持，如中老高鐵項(xiàng)目，中方擬負(fù)責(zé)70%的投資，剩余30%的投資對于2015年GDP僅有125.48億美元的老撾而言仍是一筆巨大的開支。

　　對于區(qū)域B，目前面臨較大爭議。以委內(nèi)瑞拉高鐵項(xiàng)目為例，部分人士的評價是該國一無資金，二無人口密度，三無電力供應(yīng)，并不具備修建高鐵的基本條件。然而，委內(nèi)瑞拉卻一度歡迎中國高鐵前往投資，最終該項(xiàng)目無疾而終。從商業(yè)角度而言，高鐵出海必須符合收入成本原則，最起碼應(yīng)該能取得戰(zhàn)略收益。據(jù)說，目前有一些地區(qū)對中國高鐵頗感興趣，只不過這些國家與委內(nèi)瑞拉類似，并不完全具備修建高鐵的條件與能力。

　　至于區(qū)域C和區(qū)域D，只能作為中國高鐵出海的潛在陣地，暫不具備實(shí)際操作的可能性，中國高鐵出海不可能是盲目行為。于是，從區(qū)域A與區(qū)域B可以看出，中國高鐵出海遇阻的原因主要表現(xiàn)在當(dāng)?shù)刭Y金緊缺及項(xiàng)目本身的商業(yè)邏輯有待重估，加上地方貿(mào)易保護(hù)主義抬頭，中國高鐵出海才平添波折。所幸的是，高鐵出海的大趨勢及大邏輯并未發(fā)生改變，只要中國高鐵依然具備造價低、工期短、技術(shù)高等優(yōu)勢，出海戰(zhàn)略只是時間問題。