近日，美團宣布其無人配送開放平臺正式上線。在此次平臺發(fā)布會上，除了已經(jīng)投入試運營的無人車“小袋”，還有美團的無人配送新款概念車與無人機。

美團方面稱該無人駕駛技術(shù)將于2019年實現(xiàn)片區(qū)規(guī)模化運營，對此一些很多網(wǎng)友不禁調(diào)侃道，“不怕外賣在半路被搶走嗎?”

互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)“無人技術(shù)”搶灘登陸
美團其實并非首家宣布實現(xiàn)“無人技術(shù)”新突破的企業(yè)。今年7月1日，京東集團創(chuàng)始人劉強東就曾在頭條號上發(fā)布過一段關(guān)于“京東智慧物流”的視頻，宣布京東無人配送站研發(fā)成功，這也是全球首個全程無人配送+自提站點。

此前，蘇寧也曾于5月24日在蘇寧物流上海奉賢園區(qū)對其重型無人駕駛卡車“行龍一號”進行了實測。就在同一天，“百度-盼達自動駕駛示范園區(qū)”啟動日活動在重慶兩江新區(qū)互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)園舉行。據(jù)央廣網(wǎng)報道，這是中國首個共享汽車自動駕駛示范園區(qū)。

另有資料顯示，20世紀70年代的美國是最早開始研究無人駕駛汽車的國家，其中最為著名的是塞巴斯蒂安·特龍?zhí)岢龅墓雀璋鏌o人駕駛汽車。

中國對該領(lǐng)域的研究始于20世紀80年代。2005年，中國在上海交通大學研發(fā)了首輛無人駕駛汽車。談及中國對無人駕駛汽車的“路測史”，北京聯(lián)合大學機器人學院副教授潘峰在接受中新經(jīng)緯采訪時表示，早在2011年7月，由國防科技大學自主研制的紅旗HQ3無人車就曾在開放路段進行過從長沙到武漢286公里的高速全程無人駕駛實驗。

后來許多高校和機構(gòu)都組織或參與過一些公開路段的無人駕駛測試。近年來，無人技術(shù)的發(fā)展不斷成熟，其穩(wěn)定性、智能性和安全性也在逐步提高。

無人車想“上路”?這些困境不容忽視
如今，從無人駕駛路測到全國首個自動駕駛示范園區(qū)的啟動，再到近期無人配送站的研發(fā)成功以及無人配送平臺的正式開放，越來越多的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)進軍無人駕駛領(lǐng)域，并宣布了諸多成果。

那么這些“無人技術(shù)”是否已經(jīng)成熟?那些“呼之即來”的無人車，能夠輕松的滿足人們對物流及出行的要求嗎?

對此，上海大學軟件工程專業(yè)在讀博士孟暉向中新經(jīng)緯表示，目前沒有任何一家企業(yè)的無人車可以真正“上路”。

“在無人車路測的過程中發(fā)生過很多諸如追尾、爆胎、剮蹭等各種意外，有一次我坐著無人駕駛汽車做實驗時，明顯感覺到車子在慢慢向路邊靠近，然后下一秒就撞到馬路圍欄了，最嚴重的一次不僅把輪胎撞爛了，連馬路邊上的水泥也撞壞了。”孟暉說。

“雖然現(xiàn)在無人駕駛技術(shù)已經(jīng)趨于成熟，能夠很好的識別路線、讀紅綠燈、躲避路障等，但是想要規(guī)避意外事故是不可能的，因為可能導致意外的因素太多了，比如行駛地帶的路況、氣候環(huán)境，甚至是某種突發(fā)的程序bug……”孟暉補充道。

潘峰也表示，想要讓無人駕駛代替司機需要解決的最大困境是，如何保障出行的安全性。

“很多東西從實驗品到真正的實現(xiàn)產(chǎn)品化，需要經(jīng)歷一個十分復雜的過程。即使現(xiàn)在無人駕駛技術(shù)很成熟了，能達到99%的可靠性了，但是那剩下1%的‘不可靠’，就可能引發(fā)十分嚴重的危險事故。在安全性沒有達到一定程度之前，一般的企業(yè)其實并不敢草率地將其投入運營。因此我們做路測、寫論文可以隨意試驗，但是投入現(xiàn)實使用就必須仔細斟酌了。”潘峰說。

自動駕駛技術(shù)的落地 會導致行業(yè)洗牌嗎?
“自動駕駛技術(shù)的應(yīng)用大致可以分為三類，一種是代替司機實現(xiàn)無人駕駛，另一種是類似于無人物" target="_blank">人物流、無人巡邏的各種應(yīng)用場景，還有一種是通過無人駕駛技術(shù)原理來對現(xiàn)有的機動車進行性能改造。”孟暉稱，“當自動駕駛技術(shù)真正落地的時候，也是行業(yè)洗牌真正來臨的時候，公交、出租司機，快遞、外賣配送員，觀光區(qū)、居民區(qū)的保安……這些都會被無人車取代。”

潘峰則認為，雖然現(xiàn)在自動駕駛技術(shù)已經(jīng)在個別領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)了初步落地，比如小區(qū)內(nèi)的治安巡邏、景區(qū)內(nèi)觀光車的駕駛、大學校園里的校車駕駛等等，但是還做不到全場景的實際應(yīng)用，不可能像司機、配送員一樣看著地圖到處跑。

“現(xiàn)在的自動駕駛技術(shù)的運用只是體現(xiàn)在一些場景簡單、路線固定且鮮有復雜的交通狀況出現(xiàn)的地方，比如剛才提到的校園、觀光區(qū)等。”潘峰說。

此外，運用一些自動駕駛的關(guān)鍵技術(shù)來提高汽車的安全性能，也是為了更好地實現(xiàn)人機配合。一些傳統(tǒng)的保護技術(shù)體現(xiàn)的都是被動增加汽車安全性，比如配置安全氣囊。但自動駕駛技術(shù)的運用是采取主動方式來提高安全性。比如車道偏離報警、車道保持、自適應(yīng)巡航技術(shù)等。這些技術(shù)都是人機配合的體現(xiàn)，能夠讓汽車的構(gòu)造和安全性能的設(shè)計更加科學有效。

在潘峰看來，就算該技術(shù)真正實現(xiàn)了落地，很長一段時間內(nèi)也將是“人機共存”的狀態(tài)，并不必然引發(fā)大規(guī)模的行業(yè)洗牌。

“人們對人工智能的研究在上世紀80年代就開始了，但是直到前幾年才根據(jù)AI算法做出來了阿爾法狗，這中間經(jīng)歷了幾十年的實踐。我們現(xiàn)在距離成熟穩(wěn)健的無人駕駛時代至少也要經(jīng)過幾十年，這其中要解決的問題不僅僅是技術(shù)，還要針對運營情況及其可能發(fā)生的事故和糾紛制定妥善的法律法規(guī)。”

從這個角度來看，無人駕駛技術(shù)想要走出實驗室，實現(xiàn)無人車真正“上路”的自動駕駛時代，其實還有很漫長的一段路要走。