中歐班列是指按照固定車次、線路等條件開行，往來于中國與歐洲及“一帶一路”沿線各國的集裝箱國際鐵路聯運班列。2011年3月19日，首列中歐班列(重慶—杜伊斯堡，渝新歐國際鐵路)成功開行。截至2019年6月底，中歐班列已累計開行超過16000列，通達歐洲16個國家53個城市。

國鐵集團相關負責人對《環球時報》表示，在市場培育期，造成中歐班列空箱運輸的主要原因之一是，各地尤其是重慶、成都、鄭州等推出班列服務較早的城市，為提升開行規模、提高樞紐地位而急于攬貨。如重慶在2016年曾提出“天天班”，但當地貨運量并不能支撐每日都開行的密度。雖然這樣的安排為當地客戶帶來便利，保證貨物隨時發運，并吸引其他地區貨源從重慶搭乘班列，但在培育期之初，確實曾導致重箱不足、空箱補的問題。

第二，中歐貿易不均衡，導致大量空集裝箱滯留歐洲。由于歐洲沒有能和“世界工廠”對等的貨物出口規模，大量從中國抵達的集裝箱在交付貨物后以空箱的狀態停留在歐洲的港口、車站等運輸節點，不時需要將空箱成規模地運回國內。這個現象不只是班列要面對，海運也面臨同樣問題。此外，在中歐班列新線路開行測試期間，相關方面為降低試運風險而有意加掛空箱。

第三，部分國家、地區缺少空集裝箱，中歐班列通過向這些地區運輸空箱，填補了市場需求。比如俄羅斯西伯利亞地區原本貿易量不多，沒有太多空箱資源。在中歐班列業務開拓俄羅斯木材市場的2018年上半年，部分國內城市向這一地區輸送空箱，出現整列列車搭載空箱運輸的情況。不過此類市場需求并不持久，目前隨著部分歐洲、俄羅斯及蒙古國空箱資源逐步被運送到西伯利亞地區，從我國向這一地區大范圍輸送空集裝箱已無必要。

主要城市去程班列重箱率均超過94%

從2018年開始，為提高中歐班列資源利用率，更好地保證國家外貿物資運輸需求，國鐵集團對去程中歐班列采取了限制空箱數量的措施，規定每列班列所載空箱最多不超過總運輸量的10%。國鐵集團相關負責人對《環球時報》記者表示，在去年12月中歐班列運輸協調委員會通過的《中歐班列質量指標評價體系》中，將重箱率（指報告期內中歐班列發送箱中重箱所占比率，可反映班列運力利用及貨源充足程度）列為12項衡量班列質量指標之一。上述措施取得了良好效果。有的運營企業在相關規定的倒逼下，主動尋求技術創新與合作。同時，隨著回程貨源開發拓展，回程班列重箱率也穩步提升。例如，2019年2月，成都班列公司在中德兩國鐵路的大力支持下，首次開行了從德國紐馬克至成都的單件重量達19.5噸的磁懸浮軌道梁定制中歐班列，開創了中歐班列運輸大型笨重貨物的先河，進一步豐富了回程貨源品類。

國鐵集團提供的數據顯示，2018年去程班列重箱率達94%，回程班列重箱率為71%；2019年上半年，去程班列重箱率達98%，回程班列重箱率為82%。2019年上半年，重慶、成都、鄭州、武漢、蘇州、義烏、西安等7地的去程班列重箱率均超過94%。此7地的班列數量占全國開行數量的73%。“這些數據表明，去程和回程兩類班列的運力利用、貨源充足程度均得到明顯提升”。國鐵集團負責人表示。

“鋼鐵駝隊”日益壯大

上海同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章在接受《環球時報》記者采訪時表示，亞歐陸橋上原本有路無車，中歐班列是中國的一項創舉。與海上貿易只管兩邊不問中間的運輸方式不同，中歐班列的開行需要協調沿線十幾甚至二十幾國的海關、檢疫、稅務等部門，能成功開行體現的是共建理念的落實，中歐班列已成“一帶一路”的名片。“在技術創新的同時，相關法律法規也要同步，跟上發展需要。”孫章表示，受中美經貿摩擦影響，中美貿易不斷萎縮，中歐貿易未來將發揮替代作用。在這種大趨勢下，中歐班列將迎來一個“量質并重”的新階段。“相信隨著蛋糕越做越大，各地貨源會越來越充足。”

中國現代國際關系研究院世界經濟研究所研究員陳鳳英表示，中歐班列的下一階段發展應該強調高質量。“班列服務對中國和世界都帶來很大益處，但各地要避免把班列搞成政績工程，應注重班列開行的經濟合理性。”