10月28日：從大手筆采購飛機到領投無人機創業公司，從聘任頗具上市經驗的副總裁到推出次日達服務，順風、圓通等大型民營快遞企業用戰略宣告著勃勃雄心。近期，就在快遞業對“雙11蛋糕”虎視眈眈之時，重磅政策利好不期而至。

10月26日，國務院發布《關于促進快遞業發展的若干意見》。《意見》明確的重點任務包括支持快遞企業兼并重組、上市融資，推進“互聯網+”快遞，實施快遞“向下、向西、向外”工程和“上車、上船、上飛機”工程，以及寄遞渠道安全監管“綠盾”工程。

國家郵政局局長馬軍勝表示，這是我國第一次出臺全面指導快遞業發展的綱領性文件，是快遞業發展的一個重要里程碑，充分體現了國家對快遞業的高度重視。

國郵智庫專家邵鐘林表示，這是繼郵政法以來，在快遞領域法律效力最高的一項政策支持。

高速發展下隱藏“靠天吃飯”隱患

十年來，快遞業獲得了驚人的發展。2005年快遞業業務量為8.66億件，年收入239.7億元。而截至2014年，快遞業業務量已達140億件，年收入2040億元。其中，從2011年開始，快遞業的增長速度明顯加快。

此前曾有報道稱，從2011年3月起，中國快遞業發展連續28個月增速超過50%。當時有國家郵政局相關負責人指出，電子商務尤其是網絡購物，是快遞業迅速發展“背后的力量”之一。

然而，快遞業對電子商務的依賴，也是快遞業“靠天吃飯”的潛在隱患。快遞業屬勞動力密集型產業，利潤率低，企業運營成本沒有太多的下降空間。在網購業務高速增長的時期，現金流壓力較小。

一些快遞企業已開始謀求轉型，如順豐開辟了自營的網購平臺“順豐優選”，圓通曾試點代收貨款。《意見》中提出，引導快遞企業與電子商務企業深度合作，促進線上線下互動創新，共同發展體驗經濟、社區經濟、逆向物流等便民利商新業態。這對謀求轉型的快遞企業來說，可謂如魚得水。

乘風振翅高飛 走“高端”路線

除了先天的經營模式問題，快遞業也面臨著居高不下的物流成本。

華南期貨研究員索寶霆曾表示，與多國相比，我國物流成本整體偏高，不利于第三產業發展。

航空運輸與公路貨運相比，效率提升數倍，而邊際成本并未高出太多。《意見》明確，鼓勵快遞企業組建航空貨運公司，在國際航線、航班時刻、貨機購置等方面給予政策支持。這意味著，快遞運輸將向高鐵一樣，通過提升效率和服務，發掘增長點，優化盈利模式，而不是一味地與公路運輸成本糾纏。

與此同時，快遞業大力發展空運有利于增加中國企業的競爭力。

2014年曾有報道指出，“聯邦快遞年營業收入約420億美元，公司旗下擁有688架飛機。而中國最大的快遞企業，年營業額也不過200億元人民幣左右，不到聯邦快遞的十分之一。中國快遞企業中，只有EMS和順豐兩家有自己的飛機，加在一起不到30架，不足聯邦快遞的二十分之一。”

可見，我國快遞業的航空運力還有很大的提升空間。鼓勵民營快遞企業發展空運實力，是促進我國的快遞業、跨境電商和制造業等上下游產業發展的重要戰略，這也與“鼓勵(快遞業)‘走出去’參與國際競爭”的文件精神相統一。

然而，僅就發展空運而言，需要快遞企業前期投入巨額資金采購貨運飛機，勞動密集型、低附加值的快遞企業即使擁有十余年的積累，仍會存在巨大的資金缺口。《意見》支持快遞企業兼并重組、上市融資，借助資本的力量，“優化資源配置，實現強強聯合、優勢互補，加快形成若干家具有國際競爭力的企業集團。”

電動三輪車將成標準化派送終端

此外，快遞業還時常面對“最后一公里”通行難問題。

快遞的派送環節，需要大量快遞員采用機動性強、載貨量大的交通工具，電動三輪車逐漸在很多地區“脫穎而出”。然而目前個別城市嚴格禁止電動三輪車的行駛，導致快遞員用私自改裝的兩輪電動車超重超規格運輸，不僅容易造成快件損壞，更增加了快遞員的工作安全隱患。即使在“可以”使用三輪車派送快件的地區，快遞用三輪車的規范性也有待加強。

為外，《意見》還特別提到研究出臺快遞專用電動三輪車國家標準以及生產、使用、管理規定。并許可各地“結合實際”制定快遞專用電動三輪車用于城市收投服務的管理辦法。

快遞業研究人士指出，當前最后一公里配送很大程度上是由三輪車來完成，快遞三輪車問題也成為行業一大遺留問題，解決方案出臺難，相關方案也值得期待。

據悉，國家郵政局2014年曾發布《快遞專用電動三輪車技術要求》部門標準，從尺寸限值、裝載質量、最高車速、制動距離、機械性能等方面，對快遞電動三輪車的技術要求予以規范。該標準已于去年9月1日正式實施。
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