羅馬不是一天建成的。

本文從歷史視角梳理國際知名自由貿易港發展歷程，并對中國特色自由貿易試驗區建設的新時代背景、重點任務進行分析。

一、自由貿易港產生的關鍵歷史背景—全球化

第一次工業革命（十八世紀六十年代）以來的全球化浪潮分為兩個階段。

第一階段是1750年到1950年，是歐洲殖民者主導的、建立在全球殖民體系基礎上的全球化。在這一階段，歐洲殖民主義者大肆全球殖民擴張。殖民者需要將本土資源、殖民地資源以及其他資源在全球范圍內進行運輸、交易以獲利。為盡可能實現貿易便利化，降低貿易成本，殖民者在殖民地開辟了許多自由港。二戰結束后，第一次殖民主義全球化終結。

第二階段是二戰后至今，美國推動的以國際貿易為主要特征的全球化。美國是二戰的主要戰勝國，它引領了工業革命以來的第二次全球化。二戰結束后，為推動國際貿易“自由化”，美國向聯合國提出成立國際貿易組織。1947年，美國為首的23個國家共同簽訂了《關稅及貿易總協定》，主要內容包括適用最惠國待遇、關稅減讓、取消進口數量限制。1994年，在關貿總協定基礎上成立了世貿組織。憑借在第二次全球化中的主導地位，美國成為戰后國際經濟、貿易規則的主導者。

二、國際知名自由貿易港發展歷程

　　倫敦

英國是世界上第一個完成工業革命的國家，到19世紀下半葉，已經成為世界工廠，其鋼鐵產量占世界總產量一半以上，進出口貿易占世界總額的1/3以上，倫敦成為國際金融、貿易中心。英國國力迅速壯大，并加快海外殖民。英國統治的領土跨越全球七大洲，是當時世界上第一大殖民帝國，其殖民地面積等于本土的111倍，號稱日不落帝國。詳見圖1。

殖民主義時期，英國奉行自由貿易主義，這在當時并非主流，美國、德國等許多國家都奉行貿易保護主義。因為作為當時的世界工廠，英國工業產品非常具有國際競爭力，為促使其他國家與其開展貿易，英國主動減少本國貿易壁壘，實施自由貿易政策。龐大的殖民帝國體系間貨物貿易往來頻繁，英國需要依靠強大的國際海運網絡來幫助其在全球殖民地范圍內進行資源配置，因此當時英國擁有發達的全球海運網絡。19世紀中后期英國海外貿易航線見圖2所示。如圖所示，已經初步具備了現代航運網絡雛形。殖民者還在全球范圍內建立了自由貿易港網絡。倫敦港作為英國本土的最大的樞紐港，也是當時最大的自由貿易港。

在殖民主義全球化過程中，與之相關的貿易、航運業及航運衍生產業（如船舶經濟、保險、海事仲裁、融資等等）、金融等產業形成并集聚。因此，這一階段，倫敦不僅是國際知名港口，也是國際航運中心、貿易中心、金融中心。與此同時，全球化的航運業使得倫敦成為近現代國際航運規則體系的發源地，如國際航運海事規則體系、標準體系、法律體系、國際航運及海事組織等等，為現代國際航運規則體系的建立奠定基礎。

隨著兩次世界大戰，英國國力受損。特別是二戰結束后，英國殖民體系快速瓦解，并且隨著全球制造業向東亞地區轉移，英國不再是世界工廠，倫敦作為貨物貿易中心地位逐漸弱化，對港口服務需求急劇減少，倫敦樞紐港功能逐漸弱化。時至今日，倫敦港已不具備國際樞紐港地位，港口主要致力于服務本國本區域的貨物貿易。而一些航運服務業例如航運保險、金融、船舶經紀、航運交易、國際海事仲裁及國際海事組織等不受地域限制，且在倫敦已有上百年的發展歷史并延續至今形成較好的產業集聚。因此，倫敦港口功能隨著時代的發展不斷演變，由曾經的全球最大自由貿易港轉變為以航運衍生服務業為主要特色的航運中心。

　　新加坡 　　在殖民主義全球化時代，新加坡憑借獨特的區位參與到第一次全球化中。新加坡位于亞歐國際主航道即馬六甲海峽，是亞歐交通要道。自1824年《英荷條約》后，開始新加坡淪為英國殖民地，殖民者將其作為遠東戰略的重要樞紐港。為盡可能實現貿易便利化，降低貿易成本，殖民者在新加坡實施自由貿易港的政策。新加坡得以參與到基于殖民主義的第一次全球化進程中。

便利的自由貿易港政策使其搭上第二次全球化快車。隨著世界殖民主義逐漸瓦解，1965年，新加坡正式退出馬來西亞，建立共和國。1969年，新加坡在裕廊工業區的裕廊碼頭內劃設了第一個自由貿易區。新加坡國土面積僅為719.1平方公里，約為上海的1/9。可以說新加坡是一個以港口立國的國家，但真正源自本國的貨物貿易需求極少，新加坡港定位于國際中轉，并制定了盡可能便利的自由貿易港政策，這又使得新加坡抓住了以國際貿易為特征的第二次全球化機遇。新加坡港自由貿易區從1969年開始正式運營，目前有7個區域，6處用為海上貨物，1處用于航空貨物。自由貿易區實施“境內關外”政策，積極吸引國際轉口貿易貨物。

自由貿易政策不僅為新加坡帶來國際貨源，還形成了航運、貿易、金融等產業集聚，新加坡也發展成為國際知名的國際航運中心、貿易中心。 第二次全球化進程中，世界經濟、政治形勢發生了巨大的變化，許多國家從本國的經濟利益出發，相繼實施貿易保護，取消自由港政策，但新加坡仍繼續保持自由貿易港政策。

值得注意的是，新加坡在資源十分匱乏的情況下仍十分重視國際樞紐港功能。可以說，港口是新加坡的立國之本。新加坡港最新規劃建設了新港區將建成具備6500萬teu的全自動化集裝箱碼頭，旨在夯實其國際集裝箱貨物樞紐港地位。這不僅是新加坡港的戰略，更是新加坡的國家戰略。

　　香港

香港的發展路徑與新加坡極為相似。

香港處于國際主航道并背靠東亞巨大的經濟腹地。1841年英軍侵占香港后，宣布香港為遠東第一個自由港。1842年清政府與英國簽署《南京條約》，將香港割與英國。1860年簽訂《北京條約》，割讓九龍半島界限街以南的中國領土給英國。1898年，英國通過《中英展拓香港界專條》，英國以租借為名取得新界，租期99年。

英治時期，香港始終實行自由貿易港政策，并參與到兩次全球化進程，尤其是1960年以后，香港出口貿易快速發展，成為“亞洲四小龍”之一。1997年香港回歸后，中央政府對香港實施“一國兩制”的基本方針，自由貿易港的政策依然延續。

目前，香港已經成為全球自由程度最高的自由貿易港。

例如香港實施典型的零關稅政策，除4類商品酒類、煙草、碳氫油類及甲醇外，一般進口或出口貨物均無須繳付任何關稅。自2001年中國加入世貿組織后，我國東部沿海地區港口快速崛起，特別是珠三角地區港口發展迅速，這些港口與香港區位相近，但香港樞紐港仍憑借自由貿易港的優勢吸引了大量轉口貨物貿易，并形成了航運、貿易、金融等衍生產業集聚，香港發展成為國際知名的國際航運中心。

三、中國特色自由貿易試驗區建設面臨不同的國情與全新的時代背景

香港、新加坡自發展之初就定位于國際中轉型自由貿易港，通過便利的口岸環境才能吸引大量“兩頭在外”的國際加工及轉口貿易。我國的自由貿易試驗區所面臨的基本國情和時代背景與香港、新加坡有較大差異。

（一）基本國情：我國是貨物貿易大國。

2018年，中國貨物貿易額世界第一。海運是國際貿易最主要的運輸方式，在此背景下，中國自由貿易港首先要為本國腹地經濟發展服務，是腹地型港口，這是我國自由貿易港區別于倫敦、香港、新加坡的最大的背景差異。

因此，中國特色自由貿易試驗區首先要服務于本國經濟貿易發展的需要，即“一頭在外”的本國貿易，為本國經濟提供便利化的貨物進出口環境，包括通過制度創新提高效率、降低成本等。這是中國特色自由貿易試驗區建設的根本任務或者說首要任務，其次才是服務于“兩頭在外”的國際市場。因此，中國特色自由貿易試驗區要重點研究本國進出口貿易對自貿區功能的需求，重點研究自貿區如何更有效的促進本國進出口貿易發展。

（二）新的時代背景：我國進入全方位開放的新時代。

在今年的G20峰會上，習近平總書記宣布，中國將在近期采取措施的基礎上，進一步推出若干重大舉措，加快形成對外開放新局面，努力實現高質量發展。并作出五大承諾：

一是進一步開放市場。發布2019年版外資準入負面清單，進一步擴大農業、采礦業、制造業、服務業開放。新設6個自由貿易試驗區，增設上海自由貿易試驗區新片區，加快探索建設海南自由貿易港進程。

二是主動擴大進口。進一步自主降低關稅水平，努力消除非關稅貿易壁壘，大幅削減進口環節制度性成本。辦好第二屆中國國際進口博覽會。

三是持續改善營商環境。明年1月1日實施新的外商投資法律制度，引入侵權懲罰性賠償制度，增強民事司法保護和刑事保護力度，提高知識產權保護水平。

四是全面實施平等待遇。全面取消外資準入負面清單之外的限制。準入后階段，對在中國境內注冊的各類企業平等對待、一視同仁，建立健全外資企業投訴機制。

五是大力推動經貿談判。推動早日達成區域全面經濟伙伴關系協定，加快中歐投資協定談判，加快中日韓自由貿易協定談判進程。

中國將進入全方位開放的新時代，并將成為新階段全球化的重要推動力量。在新發展階段，通過制度創新、全方位開放來服務國內國際兩個市場。一是通過制度創新，促進貿易便利化，提高我國制造業國際競爭力，促進我國產業邁向全球價值鏈中高端，服務國際市場。二是積極適應我國社會主義矛盾的變化以及全面建成小康社會的要求，14億人口消費升級帶來的巨大市場需求，主動擴大進口，服務國內市場。在內需和外需的雙重促進下，中國將成為全球資源配置的市場。這是中國特色自由貿易試驗區及自由貿易港建設所面臨的全新時代背景。

四、中國特色自由貿易試驗區幾項重點任務

（一）繼續夯實國際樞紐港等基礎產業優勢

國際上對于自貿區功能沒有統一的標準和定義。一般來說，自貿區或者航運中心功能大致可以歸納為兩個層面，一是以航運、樞紐港、物流等為代表的基礎產業功能，二是以保險、金融等代表的衍生服務功能。同一國家不同時期對于國際航運中心的定義也有差異。例如，由于時代的發展和歷史的演變，倫敦的樞紐港功能已經弱化，主要優勢體現在航運衍生服務方面。而新加坡和香港仍然具有很強大的樞紐港功能，同時衍生服務業也頗具規模。

中國特色自由貿易試驗區建設既要充分學習國外先進經驗，但要充分考慮我國經濟貿易發展的基本國情，建設符合中國國情的有中國特色的自由貿易區。如前文所述，我國是加工制造業大國，海運是國際貿易最主要的運輸方式，因此，中國特色的國際航運中心需要功能強大的國際樞紐港功能。

一方面，提高國際樞紐港對本國腹地的連通性和便利性。例如，通過公鐵水等多式聯運集疏運通道建設、信息化網絡體系建設，將本國腹地與國際樞紐港進行高效連接，降低物流成本提高物流效率。

另一方面，在政策環境寬松、投資領域開放、金融開放、貿易自由化、監管寬松、稅負寬松、法律完善、自然人自由流動等各個方向創新，并實現自由貿易試驗區與區外政策銜接的便利性，不能把自貿區建成孤島。例如實現自由貿易試驗區與內陸腹地間的海關監管互認，信息互聯等。

（二）需要更加開放的市場環境

我國海岸線長，出海口集中在東部沿海地區。基于此，應大力發展以自由貿易試驗區為樞紐，以多式聯運為特征的本國外貿貨物中轉業務，自由貿易政策的制定要重點研究如何為此類業務提供更便利的服務。特別是在當前集裝箱船舶大型化趨勢不斷加劇，班輪公司呈現聯盟化，國際集裝箱班輪運輸將加快形成國際樞紐港+支線喂給港的格局。中轉需求將顯著增加，可以通過政策的開放來積極適應這種結構變化，促進我國的航運中心建設及貿易便利化。例如，試點基于自由貿易試驗區的外貿集裝箱貨物沿海運輸開放，國內海關之間監管互認，基于信用制度的啟運港退稅政策優化等等。

（三）要更好地服務于“一帶一路”建設

習近平總書記在黨的十九大報告中指出，積極促進“一帶一路”國際合作，努力實現政策溝通、設施聯通、貿易暢通、資金融通、民心相通，打造國際合作新平臺，增添共同發展新動力。新時代，要以“一帶一路”建設為重點，形成陸海內外聯動、東西雙向互濟的開放格局。

推動基礎設施聯通并發揮設施連通對貿易投資的支撐作用是“一帶一路”建設的重要內容。以自由貿易試驗區為戰略支點，加快“一帶一路”沿線國家港航物流設施網絡優化布局，提高服務效率與便利化，促進沿線國家貿易便利化與產能合作，是“一帶一路”建設的重要內容。中國特色自由貿易試驗區建設要服務于“一帶一路”國際合作這一新時代開放新格局，通過制度創新、技術創新、管理創新等開辟新通道，搭建新平臺，制定新規則、新秩序。新通道是“一帶一路”國際合作重要基礎性及戰略性內容。從無到有謂之新，從有到優亦是新。

1、以自由貿易試驗區為樞紐，建立安全、高效、便捷的21世紀海上絲綢之路。21世紀海上絲綢道路是從有到優的新通道。海上絲綢之路承接著我國對外貿易的80%以上的運輸量，提高該條線路的安全系數及運轉效率，是保障我國貿易安全的重要手段。優化21世紀海上絲綢之路，包括重新規劃海外港口戰略布局，探索港航合作新模式，通過新規則促進港航物流及貿易便利化，如國際樞紐港之間互聯互通信息共享，口岸監管互認等等。在今年兩會工作報告上，李克強總理提出要堅持共商共建共享，落實“一帶一路”國際合作高峰論壇成果，推動國際大通道建設，深化沿線大通關合作。此外，還將通過“一帶一路”平臺引領國際港航新新規則的制定。

2、以自由貿易試驗區為樞紐，從無到有，構建鏈接亞歐的陸上運輸新通道。陸上絲綢之路是從無到有的新通道。新時代，借助新技術、新機制建設陸上新絲綢之路，使古絲綢之路煥發新機，可以彌補我國亞歐貿易物流通道的不足。現有以國際航運為絕對優勢（占比超過85%）的亞歐貿易通道物流周期長，難以適應亞歐貿易多元化的物流運輸需求。特別是在當前加工制造業由東部沿海向中西部轉移的情況下，迫切需要解決物流瓶頸。而在貨物貿易中，約10%商品對物流成本因素不敏感但對時間尤為敏感。以中歐班列為代表的新絲綢之路通道建立起鏈接亞歐的陸上運輸通道，形成具有比較優勢（比空運便宜，比水運節約時間）的新運輸通道，彌補了當前亞歐貿易物流運輸通道的缺陷，與海運形成互為補充的陸海內外聯動、東西向互濟的物流運輸通道。

未來要以自由貿易試驗區為支點，通過海關監管制度創新，利用自由貿易試驗區提供便利的貿易環境，建設亞歐陸上新通道。亞歐陸上新通道不僅有助于解決我國中西部地區加工制造業的物流瓶頸，提高其比較優勢，還將吸引日本、韓國、臺灣、東南亞等周邊國家和地區的貨物利用亞歐陸上運輸通道，建設絲綢之路經濟帶。