中國鐵路上海局集團公司發布消息，12月1日起，按以公布票價為高限，適應市場需求，實行靈活折扣的差異化定價機制，對東南沿海鐵路部分動車組列車的執行票價進行優化調整。其它包括成都局集團公司、蘭州局集團公司、廣州局集團公司、南寧局集團公司等，均發布消息對所屬高鐵動車組列車執行票價優化調整。以上海局集團公司為例，涉及400多趟列車，最大折扣幅度5.5折，總體上是有升有降。

　　顯然，這是一次全國范圍的高鐵動車調價政策，各鐵路局依據市場供求關系和客流規律，以公布票價為最高限價，分季節、分時段、分席別、分區段在限價內實行多檔次票價，并在原有票價浮動標準的基礎上，擴大了折扣幅度，實現更為靈活的市場化價格機制。整體看，高鐵調價政策遵循了削峰填谷原則，以達到引導旅客錯時出行、分流客流、均衡班次、增加運力等效果，促進鐵路公司經營效益進一步改善。

　　截至2018年末，我國高鐵達到2.9萬公里，居世界第一，遠期規劃里程將達4.5萬公里，將建成“八縱八橫”的高速鐵路主通道。近年來高鐵旅客發送量增速保持兩位數增長，高鐵動車組旅客占比持續走高，2018年提升至59.5%，發送旅客20.05億，逐漸取代普客為主要鐵路客運方式。可見，隨著高鐵的全面覆蓋，高鐵出行已成為主流趨勢，鐵總順勢加快市場化步伐，通過調整票價實現挖潛提效，讓更多旅客享受高鐵服務。

　　自2013年鐵道部被撤銷，鐵路政企分開以來，鐵總就在持續探索市場化發展，諸如內部機構、管理制度、運營模式、定價標準、服務規定等，都在不斷打破計劃經濟束縛，嘗試與市場化接軌。其中，火車票市場化定價是非常關鍵的一環，不僅代表了鐵總的自主經營權利，也關系到億萬旅客的切身利益，而這方面的改革也最難，需要顧及到旅客消費承受力、公益服務保障、財務盈利、社會輿論等問題，不得不采取了小步慢跑的漸進策略。

　　從大的方向看，鐵路客貨分流的經營模式已經明確，而在貨運盈利穩定的基礎上，以高鐵為主導的客運專線，在成為主流模式后，也急需找到穩定的盈利模式。目前，高鐵尚處于大規模建設階段，鐵總負債率比較高，每年需要歸還的本利成本都很沉重，但實現盈利的高鐵線路并不多，需要通過各種方式開源節流、挖潛增效，其中結合市場供需狀況，進行市場化調節票價就是一種不錯的方案。

　　市場化定價是鐵總的終極改革目標，如此才能真正掌握市場自主權，根據季節、班次、座位、市場需求等情況，制定最合理的價格調整體系，與其它交通工具展開充分競爭與合作，進而實現鐵路客運的全面盈利，走向正常發展道路。顯然，這是符合市場經濟規律的改革，在鐵總效益改善后，也有更強的實力去投入科技研發、提升服務質量、回報社會和消費者，實現良性循環，讓社會整體獲益。