未來拼多多應該不會投資建設大型倉儲設施或配送團隊，而是利用物流行業內資源，通過AI路線規劃、物聯網設備等技術提升行業效率，特別是農產品運輸方面。

近日，拼多多發布了2019年第三季度財報。財報顯示，拼多多第三季營收75.14億元，低于市場預期的76.5億元。

而第三季度拼多多的虧損達到近28億元，較去年同期的近13億元同比增長了近120%。

非通用會計準則下，拼多多三季度平臺經營虧損為21億多元，歸屬于普通股股東的凈虧損為23億多元，去年同期為近11億元。

受虧損與營收不及預期的影響，拼多多盤前跌幅達19%，股價一度跌破40美元。拼多多的市值一夜之間蒸發了800多億人民幣。

 

 

拼多多移動端活躍用戶達3.66億，同比增長88%，年活躍消費者達4.83億，超過了此前京東公布的3.21億活躍消費者。

黃崢在財報電話會議上表示，拼多多用戶滿意度和滲透率正持續提升。

“今年1月，拼多多平臺一二線城市用戶的GMV占比為37%，6月，該比例迅速攀升至48%。”

對于該份財報的亮眼表現，外界紛紛表示拼多多已經闖進“五環內”。

同時黃崢表示：

拼多多并未改變用戶發展戰略，一二線城市的增長，是因為平臺始終專注于用戶需求，將用戶利益放在首位。

值得注意的是，拼多多開始了自建物流的進程。據介紹，基于“新物流”平臺，拼多多將通過包括AI路線規劃、物聯網設備、自動化倉儲風險管控、實時定位等技術，進一步優化物流行業整體效率。

“新物流”平臺會保持開放，解決現有包括分散、低效的農產品運輸等物流與供應鏈挑戰。

目前，拼多多正聯合物流生態的合作伙伴，嘗試對農產品物流與普通包裹做區分，以進一步推動農村尤其是邊遠地區的農產品實現大規模上行。

可以說拼多多這一舉動為其“反擊戰”正式拉開序幕。首先，自建物流可以有效地控制物流的效率。

尤其是拼多多將“農業”作為自身的發展核心，近日的農貨節2萬拼多多商家12天爆賣1.1億單。

而農產品一般在較為偏遠的山區，面對的運輸挑戰更為不可控。

目前電商物流的兩大模式：快遞直發與倉配一體。

快遞直發，運距長，規模效應明顯，無提前備貨，成本可控，但時效性一般。

倉配一體，運距短，需要提前備貨在大倉，時效體驗非常好，但成本較高，品類和渠道受限。

 

 

早期京東倉配模式反響好，菜鳥積極模仿學習。2013年前后京東自建物流的倉配模式反響很好，2014年平均有效申訴率為1.13%，同期順豐為5.1%，三通一達均超過10%。

 

 

物流資本論分析師認為，阿里成立菜鳥的初衷在于成為阿里生態物流基礎設施，學習京東的倉配模式。

因此菜鳥建立大量前置倉、整合落地配公司，在倉配領域發力。

 

 

快遞公司在行業內外競爭下，通過降成本、提服務品質，贏得了比倉配模式更高的性價比。

快遞企業在激烈競爭中降低了成本，同時提升了時效性及服務品質。

近幾年，快遞時限準時率持續上升，2018年上升79%的新高;異地快遞單價持續下降，2018 年異地價格僅較同城高0.19元。

因此，“一點發全國”的直發模式獲得了比倉配模式更高的性價比，成為電商物流的主流經營模式。

 

 

物流資本論分析師通過企查查查詢據了解，拼多多隸屬于上海尋夢信息技術有限公司，創立于2015年9月，是一家致力于為廣大用戶提供物有所值的商品和有趣互動購物體驗的“新電子商物”平臺。

創立三年，拼多多平臺已匯聚3.855億用戶和200多萬商戶，平臺交易額超過3448億元，迅速發展成為中國第三大電商平臺。2018年7月，拼多多在美國納斯達克證券交易所正式掛牌上市。

 

 

拼多多的“新物流”體系

拼多多 2015 年 9 月成立，3 年左右時間活躍用戶數超過京東和美團，2019 年第二季度活躍用戶數上升至 4.83 億人，與阿里的差距不斷縮小，已不足 2 億人。

 

 

目前拼多多成立僅 4 年，實現電商市占率第二、快遞量占全國 25%以上。

拼多多是純平臺、輕資產模式，從當前快遞市場格局來看，頭部企業與菜鳥網絡或多或少都有著一定的聯系，留給拼多多的選項不多。

上半年財報電話會議中，拼多多戰略副總裁九鼎表示：

“拼多多致力于提升用戶體驗、加強用戶對平臺的信任度，物流就是其中的一個重點。比如，拼多多年初推出的電子面單系統。同時，我們不會去投資建設大型倉儲建筑或者配送團隊，而是把行業內部可用的資源進行綜合和利用，提高服務質量和效率，進而降低每單位成本。”

整合與改造，是拼多多的「新物流」理念，將采用輕資產、開放的模式，專注于通過技術為商家和用戶提供解決方案。

拼多多正聯合物流生態的合作伙伴，探索農產品上行專用電子面單的可行性，嘗試對農產品物流與普通包裹做區分，以進一步推動農村及邊遠地區的農產品實現大規模上行。

在拼多多看來，過去幾種零售模式的供應鏈是冗余的。

比如，過去線下零售商供應鏈是：生產——物流——分銷——終端——消費者;

傳統電商供應鏈：生產——品牌方——代運營——物流——消費者;而拼多多的供應鏈則要做到：生產——物流——消費者。

拼多多希望重構價值鏈，對價值鏈上的利益進行再分配，最終讓生產廠家和消費者受益。

零售電商行業資深專家莊帥在其研究文章《拼多多的“農貨中央處理系統”和產銷模型》中，對拼多多的價值鏈重構做了深入分析，分析了拼多多的“農貨中央處理系統”和產銷模型，并繪制了拼多多“農貨中央處理系統”的架構圖。

 

 

許多進入下沉市場的零售電商企業，針對消費者對于價格的敏感度，以及品牌商的庫存壓力，大多做著去庫存的工作，而拼多多所扶持的「新品牌計劃」，則圈出了一批工廠品牌。

這些品牌大多以代工起家，有著高質量、高效率、規�；�的生產線，服務著一些國際品牌，但對高昂的線上、線下營銷成本望而卻步。而這，恰恰是拼多多的優勢。

從這個角度來看，拼多多「新物流」技術平臺的玩法，是希望用技術打通供應鏈鏈條。

正如黃錚在財報電話會議中所說的，拼多多會在供應鏈、制造、倉儲、物流等環節與伙伴緊密合作。

然而，僅通過技術手段去鏈接供應鏈條上的供應商，仍是一種較為松散的鏈接，而服務的品質與穩定性仍是一項長期工程。

拼多多與快遞企業僅停留在業務合作層面，平臺產生的包裹全部通過第三方快遞公司寄送。

主要的服務由通達系提供，也就是阿里投資的快遞企業為拼多多提供快遞寄遞服務。

從淘寶和京東與拼多多的用戶重合占比情況來看，顯然拼多多和淘寶的用戶重合比例更高，兩者競爭關系更為激烈，由于拼多多的高速增長，未來對淘寶的威脅也更大。

 

 

這種情況下，拼多多的“新物流”該怎么做?

2018年之前，國內電商行業呈現阿里、京東雙寡頭競爭格局。隨著拼多多的快速崛起，這種格局正在快速被打破。

對于阿里來說，目前通達系快遞的主要業務來源依然是阿里系旗下的淘寶和天貓兩大電商平臺。

作為另一電商巨頭的京東，旗下有京東物流，經過持續多年的投入建設，京東物流也獲得較大發展。

拼多多快遞量也迅猛增長，2019年上半年拼多多平臺訂單量突破70 億，占全國總快遞量的25%以上，2018年和2017年占比分別為20%以上和 11%。

在此背景下，拼多多 2019 年初上線電子面單系統，并順利成為全球第二大電子面單系統。

 

 

從投資角度看，按照拼多多的快速增長情況，未來完全有能力滿足兩到三家一線快遞企業的業務需求。

目前二、三線快遞企業生存環境惡劣，估值相對較低，對于拼多多自建快遞物流體系，所需的投資金額也相對較小。

隨著阿里投資「三通」布局的完成，二、三線快遞品牌的價值反而得到增強，因為留給拼多多的選擇已經不多。

當前，二、三線快遞企業的主要短板在于服務質量不高、網絡的覆蓋率不足、網絡穩定性不足，以及中轉場地、設備的投資不足等方面。

如果拼多多投資布局，那么二、三線快遞企業就能補足上述短板，也完全有機會實現兩者的雙贏。這也將給未來的快遞格局增添了幾分變數。

根據拼多多的“新物流”策略，物流資本論分析師認為：

未來拼多多應該不會投資建設大型倉儲設施或配送團隊，而是利用物流行業內資源，通過 AI 路線規劃、物聯網設備等技術提升行業效率，特別是農產品運輸方面。

拼多多或將學習菜鳥的平臺精神，整合社會物流資源，但由于資金實力難以匹敵阿里，且收購快遞企業路線被阿里堵住，其新物流平臺想要達到菜鳥的高度，難度不小。

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