12月1日晚間,艾迪西發布公告稱,擬置出公司全部資產、負債,并以發行股份和現金購買的方式置入申通快遞100%股權,作價169億元。這意味著申通有望成為中國“快遞第一股”。
　　中投顧問產業與政策研究中心主任扈志亮指出,快遞業自誕生以來就是一個“燒錢”的游戲,行業發展一直呈現“小、散、亂”的特點,隨著國內快遞業漸漸結束野蠻增長的時代、市場增速開始呈現放緩跡象、行業洗牌加速,各大快遞企業開始將戰場轉向資本市場,申通打響了第一槍,圓通、百世物流、全峰快遞隨后也有可能入流,未來民營快遞企業追逐資本市場將成為一種常態。
　　從申通募集資金擬應用方向來看,公司如此急于成為這第一個吃螃蟹的人,不僅僅是因為公司想要以“快遞業第一股”提升企業地位,更重要的是為公司未來業務擴張、服務提升籌集資金。申通最近幾年的發展,確實有點對不住它首家民營快遞企業的身份,相對其他知名民營快遞企業而言,申通正在走下坡路。此時,申通尋求上市,或許是期望一次轉機。
　　市場份額第一恐不保
　　申通長期以來都占據著我國民營快遞市場份額第一的寶座,直到2014年,這一榮譽仍然屬于申通,可是在“圓通2015產業鏈協同發展交流大會”上,后來者圓通的董事長稱圓通已占據中國快遞業21%的份額,快遞業龍頭交椅已經易主。雖然這一數據準確性目前無法考證,卻也足以證明申通大哥地位岌岌可危的現狀。僅從市場規模的角度來講,圓通近些年來的發展在中國民營快遞企業中確實首屈一指,現在更是有阿里這棵大樹,只要市場不出現大的變動,圓通相當于已經拿到了未來幾年的豐收支票。
　　與圓通獲得阿里扶持不同,申通屬于非阿里系,申通對阿里又愛又恨。但從阿里將申通劃為非阿里系的那一刻起,就表明申通對阿里感情的天平會傾向于恨,擺脫阿里限制也有可能是申通追求上市的動機之一。近幾年我國郵政業務發展最為迅速的就是快遞業板塊,2014年增速高達51.9%,占行業走收入比重的63.9%,而電子商務發展無疑是推動快遞業迅猛發展的主要動力之一。申通的電商物流業務嚴重依賴申通,在電商領域,申通六七成的訂單量就來自于阿里。
　　快遞行業與電商行業的利害關系相當復雜,至今話語權歸屬者還沒有準確的定論,不僅無法掌握對方的命脈,隨著電商企業開始自建物流、快遞公司經營電商業務,二者關系更是糾纏不清,一時間難分主仆。但單就阿里與申通的關系來看,二者地位很好分辨,申通快遞業務高度依賴阿里,而阿里卻通過撫養圓通、百世匯通等速遞公司,逐漸降低對非阿里系物流的依賴。說不好聽一點,在當前的情況下,即便是沒有申通,阿里一樣能活得很滋潤,大不了被消費者抱怨幾句送貨慢,但沒有來自于阿里的訂單,申通恐怕就會“缺氧”。
　　服務質量跟不上
　　中國快遞界除了有阿里系與非阿里系的派別之分,坊間還有順豐速遞與其他快遞公司之分,雖有玩笑之意,但也并無不實。雖然申通市場規模一直是第一,不久后可能還會拿下第一股,但是論口碑,與順豐相比,申通實在難以望其項背。申通“慢遞”全國聞名,包裹丟失或損壞、服務態度差更是消費者飯后常有的談資。
　　當然,速度慢、服務質量差等物流痛點并不止申通有,其他“三通一達”也有,曾經的順豐同樣存在類似問題,誘發這些問題的主要原因在于加盟模式。與順豐在2013年轉型直營模式不同,全國絕大多數民營快遞公司仍然采用加盟模式,申通雖然已經在嘗試直營模式轉型,但是其進程及效果卻不盡如人意。加盟模式雖然能以較低成本實現快速擴張,卻提高了門店管理難度,難以保障最終服務質量。不僅如此,申通對門店違規懲罰力度要遠小于圓通,過低的違規成本也會降低物流服務效率。
　　申通快遞人員服務無法與順豐媲美,送貨速度更是力爭行業倒數第一。順豐快遞業務始于空運,待空運發展較為成熟之后,才開始布局陸運,其“速遞”形象早已深入人心;而其他民營快遞企業則無一例外地采取“陸運”包圍“空運”的模式,一早就在消費者心目中奠定了“慢運”的基調。順豐現在能直接使用的飛機已達40架,而圓通也在加快空運領域布局,就在今年“雙十一”后不久,圓通第二架自有貨機就順利開航,而截止到現在,申通仍未參與“空戰”。
　　順豐在維持所謂的“快遞第一貴”的同時,仍能夠在成千上萬家民營快遞企業中獲得“口碑第一”的榮譽,說明中國快遞業迎來了變革時代。隨著消費不斷升級,消費者對快遞服務價格的敏感度在降低,人們在消費過程中越來越看重服務質量,中國快遞業以往依靠價格戰搶奪市場的方式已經難以適用,未來引領中國快遞業市場的企業不一定會是價格最低的公司,但是一定是服務質量最優質的公司。
　　中投顧問高級研究員申正遠表示,對于申通來說,上市只是第一步,未來還面臨諸多挑戰。在低端快遞市場上,它不僅要面對圓通、中通等傳統競爭對手的逐漸強大,還要應對來自電商物流的擠壓;在高端市場上,申通與順豐之間仍然存在較大差距,且有擴大之勢。申通上市之后,或許這種尷尬現狀能夠稍有改變,但是它想要成為真正的中國第一民營快遞企業還有很長的路要走。