隨著我國新能源汽車界陷入騙補貼風波，不少新能源企業生產商，意識到只有打通應用最后一公里，才能獲得可持續發展，“互聯網+綠色物流”正成掘金深耕的新領域。

走進位于新加坡蘇州工業園區的華英集團新能源汽車研究院，記者看到這里二十多位工程師，除了設計乘用車，正聚力設計定制快遞專用的電動汽車，從載客量、爬坡度、速度及行駛里程方面，做全新的研發。

“我們租用了40多輛物流電動車，成本對比以前降低了40%,由于充電行駛里程相對固定，行車路線管理水平也提升了。”天天快遞公司蘇州分公司總經理王晨峰說，在競爭日益激烈的快遞業，使用新能源汽車有利于強化成本控制。

在電動汽車與混合動力汽車關鍵技術研究學術帶頭人、吉林大學汽車工程學院教授王慶年看來，多年前，他們討論新能源汽車應用的最主要的應用領域，一是公交客車，二是城市物流車。物流車的使用，由于線路和公交一樣比較固定，建設電池和電網配套設施相對可控，推廣起來比較容易。

最新統計數據顯示，2015年我國新能源乘用車銷售總量達到19.9萬輛，是2014年銷售總量的3.3倍，保持高速增長態勢。

新能源汽車快速發展，受益于國家相關部委先后出臺多部政策。比如，交通部曾發文提出，要加快推進新能源汽車在交通運輸行業的推廣應用，至2020年，新能源汽車在交通運輸行業的應用初具規模，在城市公交、出租汽車和城市物流配送等領域的總量達到30萬輛，配套服務設施基本完備，運營效率和安全水平明顯提升。公交都市創建城市新增或更新城市公交車、出租汽車和城市物流配送車輛中，新能源汽車比例不低于30%,京津冀地區，比例更是不低于35%. 在地方層面，北京市和上海市同樣給予財政補貼和牌照發放，向汽車租賃行業傾斜力度不斷加大。在倡導綠色出行、環保經濟的大前提下，綠色物流更加受到歡迎。

據華英汽車集團董事長甘勝泉介紹，自試水物流業新能源汽車租賃，企業近兩年業務量暴漲，當前市面上已租售的物流新能源車輛已超1000輛。

“讓電動車跑起來，最終還得靠市場，而租賃或將成撬動市場的杠桿。”東南大學交通法治研究中心教授顧大松說。

然而，普及物流電動車依然面臨諸多困境。顧大松認為，為了最大提高資源使用效率，市場主體同樣需要發展共享經濟，推進車輛、車位、充電樁、信息共享。

一些市場主體認為，在新能源領域使用物流車，不妨摒棄傳統的“買車”概念，實現連續盈利模式，整車本身只是利潤一部分，其余還應包括租賃費、充電費、保險返利、金融利率所得等收益，作為終端的消費者應該享受到多品類選擇。

“政府不妨支持建立新能源租售生態圈。”甘勝泉說，以多品類整車服務為依托，聯合主機廠、終端合作商、金融機構、國家電網、零配供應等童工打造集租售、服務于一體的網絡平臺，包含系統平臺開發、終端網絡建設、售后服務、充電業務等。

從技術層面上講，由于新能源汽車的性能和可靠性仍有較大提升空間，插上互聯網的翅膀，無疑能夠彌補現有不足。

王慶年說，“互聯網+物流新能源車”，有利于進一步提高效率和安全系數。比如，物流車都是單車運行，在城市建設一個大數據運行的分析平臺，一旦某輛車在某一方位出現了故障，數據就可以返回到中心，中心再進行遠程診斷，跟進修復故障。針對一些終端用戶臨時需要增加調車，也可以呼叫數據中心，進而確保及時配送。

“新能源物流車接近市場與互聯網，能有效滿足綠色物流的發展需求。”中國城市公交學會專家委員會副主任雷洪鈞說，未來，監管部門不妨從重制造轉向“制造與運營并重”，保障新能源汽車產業平穩有序發展。