中共中央、國務院近日印發《關于完整準確全面貫徹新發展理念做好碳達峰碳中和工作的意見》，提出加快推進低碳交通運輸體系建設。優化交通運輸結構。加快建設綜合立體交通網，大力發展多式聯運，提高鐵路、水路在綜合運輸中的承運比重，持續降低運輸能耗和二氧化碳排放強度。推廣節能低碳型交通工具。加快發展新能源和清潔能源車船，加快淘汰高耗能高排放老舊車船等。

交通運輸行業與公眾的生活、出行以及旅游休閑等密切相關，交通運輸業這樣的碳排放大戶在嘗試實現雙碳目標過程中會如何影響上下游，其減排又將面臨怎樣的機遇和挑戰？這些受到業內外廣泛關注。

交通運輸行業降碳挑戰不小

“彩色電視對黑白電視的替代周期，是9年；液晶電視對傳統電視的替代也是9年；每個人都在使用的智能手機，用了近十年時間達到了90%的替代率；新能源車從2015年左右真正發展起來，那么再過5年情況如何呢？”

在由能源基金會和南方周末聯合舉辦的“高效、創新、零排放：雙碳目標之下的交通運輸行業”的媒體工作坊上，能源基金會交通項目組高級項目主任龔慧明向聽眾拋出了一個很有意思的問題。

“國際能源署統計顯示，交通出行在全球各能源消耗部門中占比居前。‘十四五’期間仍是交通大建設、大發展時期，我們要建設交通強國，實施國家綜合立體交通網發展規劃，發展任務繁重。” 交通運輸部科學研究院交通發展研究中心主任李忠奎說。

“雙碳工作與交通發展目標并不矛盾，可以借此實現行業轉型發展。”李忠奎表示，但是，交通運輸行業綠色發展面臨的挑戰和問題不小，首先是交通運輸需求仍然保持上升態勢，其次是貨物運輸結構仍不合理。

價格成為橫亙在推進貨物運輸結構調整之路上的一只“攔路虎”。

“理論上，鐵路運輸應該比公路運輸成本低。但目前我們調研發現，在有的地方，有的企業貨物運輸由公路轉向鐵路后，成本反而增加了。”交通運輸部規劃研究院環境資源所所長徐洪磊說。

這背后的原因較復雜，一方面是有的地方或企業還未實現鐵路“門對門”運輸，需要增加短駁運輸；另一方面是我國目前存在公路運輸不正當競爭的情況。

與此同時，一二線城市的移動源排放對PM2.5的貢獻占比越來越高。

北京第三輪細顆粒物來源解析顯示，移動源在全年不同時段和空間范圍內均是本地大氣PM2.5第一大來源，占比達46%。并且，各城市針對六類污染物的監測數據中，路邊站的濃度都顯著超過其他站點，這也是交通運輸行業實施大氣污染防治的重要性所在。

一邊是包括碳在內的排放大戶，一邊是潛在的增長量，交通運輸行業減碳這個話題似乎怎么看都不會輕松。

清華大學環境學院副院長吳燁給出一組數據：就千人汽車擁有量而言，美國大概是700-800輛，歐洲是500-600輛，我們現在剛剛達到200輛。今后，我國汽車總量可能還會接近翻一番。

我們是否有條件走得更快？

有壓力，也有機遇。

目前來看，純電動技術路線已經趟出了一條路，全國新能源車產銷量繼續刷新著記錄，龔慧明用了“超出預期”一詞來描述。

據中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席會統計數據，今年1-9月全國乘用車零售量累計達到1448.6萬輛，同比增長12.0%，同比增量155萬輛中的新能源車增量為139萬輛，占總增量94%，對1-9月同比增速貢獻了11個百分點。

僅在9月，新能源車產銷再創新高，產銷均超過35萬輛。產銷兩旺提振銷量預期，多方機構預測，今年新能源車銷量有望突破320萬輛。

從不同車型電動化的發展情況來看，公交車已經基本上實現全面電動化，出租車和網約車也在快速電動化。

“深圳在2015年以后二氧化碳非常明顯地降下來，這歸功于深圳當時公交車百分之百純電動化。這些車輛雖然占比只有20%左右，但因為單車行駛的里程特別長，走走停停，所以排放量并不小。”吳燁表示。

貨車電動化是當前車輛電動化中碰到的最大挑戰，涉及長距離運輸的續航里程等問題。

對此，龔慧明建議：“交通行業在推進雙碳工作中要盡快跟國際對比評估，出臺更積極的中長期發展目標。一是充電基礎設施的保障，讓每個人真正用起來；二是重型貨車已經在短途應用場景使用，下一步要對中長途的應用需要開展試點和示范；三是出租車、網約車加速實現電動化。”

將這部分未來交通的增量排放控制好，即使車輛數量會翻番，二氧化碳增幅也是可控的，同時給電動車、氫燃料車、生物燃料車以及公共交通等的發展提供了一個機遇期。

排放趨近于零真的好嗎？

吳燁最近發現了一個很有趣的現象。

“現在你很少見到純汽油車的車型，很多保守人士也不會選擇純電動車，所以結合各種清潔能源技術、混動技術的車輛成為了市場和車主的新選擇。”

對此，他解釋道：“在環保領域，我們很喜歡‘零’這個數字，因為排放越趨近于零，就意味著越清潔。但是在經濟學領域，零排放會讓邊際成本極大地上升。”

任何一個新生事物就像孩子一樣，隨著孩子長大，所有呵護都會慢慢退出，“補貼和禁售時間表對于新能源車發展都不是一種長期的刺激方式，不管是手機還是黑白電視抑或彩色電視，都是通過技術突破實現市場碾壓的。”吳燁說。

最近，國慶假期出行大潮中“一樁難求”的話題很火，服務區里往往是“充電一小時，排隊五小時”。對于大多數純電動汽車來說，幾百公里路程往往要中途充電數次，堪稱“車在囧途”。

這從一個側面反映出新能源車近年來保有量飆升的事實，令人欣慰，但帶來更多的是警醒。《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》提出，到2035年，純電動汽車成為新銷售車輛的主流。

這意味著，新能源車的技術突破已經不僅局限于電池續航方面，還在于它使用過程中的安全性和便捷性，這需要運輸組織開展信息化技術、智慧交通技術創新。

“沒有哪個車主愿意把時間都耗在排隊等待充電上。安全性、便捷性等都是新能源車的競爭力。有了競爭力，市場和公眾就會進行自主選擇。”吳燁認為。

高速出行要避免“車在囧途”，城市出行則將重點放在“慢一點”。

到2035年，我國城鎮化率將達到75%左右，大量的人住在城市，不同的交通出行方式、基礎設施供應情況、公共交通投資力度和使用低碳方式的比例會很大程度上影響城市的碳排放。

所以從基礎設施規劃和城市建設的角度來說，要減少碳排放，還是傾向于發展公共交通、軌道交通和慢行交通。

現在很多城市在建設慢行系統，如《北京市慢行系統規劃（2020年-2035年）》提出，推動水、路、綠三網融合，騰出騎行空間，露出水邊美景。城市規劃設計研究院交通研究分院院長趙一新表示，出行結構轉變對于碳中和十分重要，若一名小汽車使用者轉而采用自行車出行，一年能夠減少1噸的碳排放量，從個體角度就基本實現了碳中和的目標。