生于草莽的物流業在搭乘電商飛速發展的進程中已經逐步走向規模化、市場化、智能化和精細化。新零售這一風口的到來，也給物流業帶來更廣闊的發展機會與探索可能性。在這一新經濟形勢下，我國快遞業繼續保持高速增長。國家郵政局數據顯示，2017年上半年郵政服務業務總量累計完成809.5億元，同比增長25.5%；從2017年二季度起，中國已常態化進入單日快遞“億件時代”。

開啟資本競爭

在物流業快速增長的背景下，2017年上半年陸續有快遞企業奔赴資本市場。1月韻達速遞在深交所掛牌上市，2月順豐速運在深交所敲鐘。至此“三通一達”全部上市。同時，德邦物流進入IPO排隊、百世物流6月向美國證券交易所提交IPO申請。一系列的上市進程意味著我國大型物流與快遞企業幾乎全部啟動上市計劃。而上市后的企業主體，在行業規模持續擴大但利潤降低的機會與挑戰下，走進資本競爭時代。

國內已經上市的快遞公司有順豐、申通、中通、圓通和韻達。到目前為止，從業務量上看，中通領先于加盟制為主體的快遞企業。由于德邦很快也將在交易所掛牌上市，郵政也在加速混改，這樣以來8家主要快遞企業基本上完成了上市目標，但德邦的快遞份額體量較小，未來可能會出現“7+1”的新格局。

不過，伴隨著行業發展日漸成熟，我國快遞行業需求開始進入降速期。國家郵政局數據顯示，今年1-5月，我國快遞服務企業業務量累計完成139.1億件，同比增長30.3%，增速大幅低于去年同期56.7%的水平。與此同時，低價競爭、人員成本上漲等眾多問題仍是擺在快遞企業面前的隱疾。早在2012年，我國快遞平均單價為18.6元，這一數據在去年已降到12.7元，持續五年連續下滑。

此時，業界傳出擔憂的聲音，稱“突如其來”的資金實際上讓多數快遞企業很難好好“消化”，也可能導致上市后的企業不作為。阿里巴巴董事局主席馬云曾表示，快遞企業融資后，應該把錢用到技術和人才上去，而不是把錢用到在市場上的拼殺。

值得關注的是，國有企業可能很快會介入快遞行業，對于民營企業來說，短時間內的市場空間已經不多，接下來將步入精細化運作。

獲得政策扶持

2017年上半年，我國物流行業史無前例的受到政策層面的關注，在短短不到半年時間內，物流行業多次被國務院發文提及，包括六項減稅政策鼓勵物流企業建設倉儲設施，發文降低物流成本，將快遞條例列入國務院立法計劃等。其中，《快遞暫行條例》進入征求意見階段，這也是涉及快遞行業全國規格最高的法律文件，同時也是全國第一個專題性的快遞法律文件。

此前，國家曾鼓勵快遞企業向制造業探索互相融合，有業內人士分析稱，目前我國生產制造企業自身物流效率普遍較低，而這也是導致這類物流費用過高的原因之一，建議把雙方資源剝離，讓制造業做好制造的工作，現有的自身物流資源可以交給更專業的物流團隊建設，更好地利用資源，專業的人做專業的事，才是未來的發展趨勢。

不過，我國快遞行業雖然發展迅速，但大多內資快遞企業核心競爭能力不強、運作效率偏低，需要通過技術裝備提升、不斷向技術裝備層面發力支撐整個行業的可持續發展，在這一過程中，政府應發揮政策引導、稅收政策支持作用，建立專項資金扶持快遞智能化；作為快遞企業，要加快通過向智能化轉型升級提升自身的競爭力，而不是通過價格戰提升自身的市場份額。

盈利模式待考

實際上，物流業即便跟上了資本的腳步，新層級的競爭依舊殘酷，它需要每個入局者不只會跑馬圈地，還要拿出打江山不易守江山更難的本事。首先遇到考驗的就是物流業長久以來的盈利模式。

上半年，行業屢次出現加盟網點老板跑路、快遞“爆倉”事件，部分企業用網點的風險保證金代為支付拖欠薪資，形成惡性循環。由于目前物流企業的加盟商結構層級過于復雜，總部政策層層下達時往往落實不到位，導致負面事件頻出。此時，業界將問題本質指向了加盟體制。按照行業潛規則，快遞公司末端收入分為三部分，即面單費、承包攬件費及罰款，其中罰款項甚至可以提升企業整體的收入。圓通天價罰單風波也暴露出物流業加盟體制的亂象，雖然圓通最終澄清事件，但快遞核心業務不賺錢已是不爭的事實，如何改變這一現狀是行業未來要研究的關鍵問題。

因此，行業專家建議快遞企業弱化層級結構，與加盟商之間保持更密切的聯系，減少加盟商數量，認真考慮地區的加盟飽和度，完善新舊替換機制，重新認識品牌的影響力。