“每天送120到150個件，跑一圈15公里只多不少。”快遞派送員劉星（化名）把電動三輪車停在小區樓下，開始給包裹的主人一個個打電話，催他們下樓取走自己的包裹，隨后又開往下一個點。

進入這個行業已是第二年，劉星每天騎著電動三輪車，載著大大小小的包裹努力穿行在大街小巷——如果未能及時送達，客戶投訴到公司就會被罰款。今后，他可能要面臨更多的煩惱——

9月1日，廣州正式實施《廣州市非機動車和摩托車管理規定》，明確規定廣州行政區域內禁止電動三輪車上道路行駛，但郵政（含報刊投遞）、快遞等行業可以使用電動三輪車從事社區配送服務，條件是該電動三輪車要“符合快遞專用電動三輪車國家標準”。

廣州市對快遞三輪車的禁止規定，并非首創。去年3月，深圳查扣諸多“未有國家標準電動三輪車”，曾引發輿論爭議。然而，時至今日，快遞專用的電動三輪車國家標準仍遲遲未有下文。

“前幾天我一位同事的電動三輪車被查扣了，公司給補償幾百塊，自己虧了兩千多塊錢。”劉星說，“快遞專用電動三輪車”究竟什么時候能夠合規上路，希望政府能早點出臺相關管理規定。

國標之困： 征求意見年余未見下文

快遞電動三輪車究竟有沒有相關的標準？羊城晚報記者梳理發現，早在2014年，國家郵政局就通過了《快遞專用電動三輪車技術要求》。該文件明確了電動三輪車的安全性要求，在車輛的尺寸限值、裝載質量、最高車速、制動距離、機械性能等多項指標上均有明確規定。

“行業推薦標準層級低、非強制性，不能成為監管部門行政依據。”快遞行業專家趙小敏告訴記者，這難以為加強和改進快遞電動三輪車管理提供有力的支撐。

2015年10月，國務院發布《關于促進快遞業發展的若干意見》，要求“改進快遞車輛管理”，其中包括研究出臺快遞專用電動三輪車國家標準以及生產、使用、管理規定，正式將研究快遞專用電動三輪車國家標準列上議程。

2016年3月，國家標準化管理委員會（以下簡稱 “國標委”）下達國家強制性標準制定計劃，明確提出“快遞專用電動三輪車國家標準項目的主管部門為國家郵政局，主要起草單位為郵政科學研究規劃院。”

隨后，國家郵政局組織起草的《快遞專用電動三輪車技術要求》國家標準已完成征求意見稿，并于2016年4月提交至國標委，征求意見的時限為2016年5月7日。

羊城晚報記者了解到，按照《國家標準管理辦法》的有關要求，工信部、國家質檢總局與公安部等相關部門分別收到了國家郵政局的“征求意見函”。但在2016年5月7日后一年多的時間里，國標委沒有進一步披露快遞專用電動三輪車國家標準的消息。

“在征求意見階段，國家郵政局收到許多反饋意見。根據征求到的意見建議，國家郵政局目前還在跟有關部門進一步溝通協調過程當中，以對相關標準進一步完善。”國家郵政局相關負責人回復羊城晚報記者稱，國家強制性標準的制定工作一直在推進。

速度之辯：

是安全還是效率優先？

根據征求意見稿，快遞專用電動三輪車國家標準提出了諸多技術性指標，不但對快遞車的車高、車長等做了規范，而且對車速、啟動和載重等做了限制。其中“快遞三輪車最高車速不應大于15km/h”受到業界人士的廣泛質疑，甚至不少企業調侃，新國標是“讓快遞變成慢遞”。

“時速15公里，派件速度肯定會受影響。”快遞員劉星向記者表示，路況好的時候，他騎電動三輪車可以開到30公里，有時候趕著送貨會快到40公里，限速后用時肯定會拉長。

深圳市某電動車企業品牌總監胡東文對此有些憂慮：人步行的速度是每小時5公里，騎自行車時速是在15到18公里，“如果快遞三輪車的時速規定為15公里，快遞最后一公里破局之道可能會打折扣。”

“對設計時速的爭議，是安全和行業效率、效益的矛盾。”交通運輸部管理干部學院教授張柱庭稱，當兩者發生沖突，毫無疑問要以安全為首要標準，“國家標準是強制執行的，相關規定的出臺必須慎之又慎。”

在張柱庭看來，國標首先要明確的問題是，三輪車是機動車還是非機動車。如果走機動車道，與汽車混行顯然是對三輪車不利的，如果走非機動車道，它對普通自行車又構成了威脅，“所以速度成了一個關鍵，它不能因此受害，但也不能對別人構成危害。”

“不能因此受害”決定了三輪車不能走機動車道，這也就意味，電動三輪車作為非機動車，必須把速度、尺寸、重量等指標控制在一定范圍內“以免對別人構成危害”。

這并非首次要求限制電動三輪車的時速，此前在《快遞專用電動三輪車技術要求》中，電動三輪車的時速也被限定不得高于15公里。標準起草組解釋，快遞三輪車在非機動車道上行駛，又帶有一定重量的廂體，車速過快不僅對其他車輛造成潛在威脅，也會給快遞員的自身安全以及快件安全帶來隱患。

根據《中華人民共和國道路交通安全法》第五十八條規定，殘疾人機動輪椅車、電動自行車在非機動車道內行駛時，最高時速不得超過十五公里。張柱庭稱，電動三輪車國家標準“時速界定為15公里，其實就是希望按非機動車管理”。

路權之爭：

準機動車道是否可行？

由于快遞收投的交通工具一直沒有得到明確規范，自行車、人力三輪車、電動車及機動三輪車齊齊上陣，這給城市交通管理帶來了很多問題。

在今年的全國兩會上，國家郵政局局長馬軍勝在部長通道上表示，快遞三輪車成為制約快遞發展的突出問題，應完善相關管理規定，讓快遞三輪車合規上路。

業內人士認為，盡管快遞業的主管單位是國家郵政局，但是電動三輪車出行事關市容秩序，更多的管理權限在工信和公安部門手中。

“現在的道路設計一般只有機動車道和非機動車道，而沒有專門供電動車、三輪車使用的‘準機動車道’。”胡東文認為，快遞三輪車越來越多，它在機動車道上是弱者、在非機動車道上又是強者，但道路設計的現實情況卻是沒適合的路給它走。

他呼吁，在關注國標的同時，應該努力推進道路資源分配的改革，“既然我們可以在綠道建設上取得突破性成績，那么可不可以在道路資源的分配上再多做一些革命性的思考，規劃出一條讓電動車通行的道路呢？”

“過去快遞并不那么發達，交通擁堵也不是那么突出，隨著社會的發展，快遞業興起需要速度效率，路權之爭就成了一種新的社會矛盾。”張柱庭稱，設立一個“準機動車道”，意味著要去改國家道路的技術標準，“這個可能要付出更大的代價。”

此外，設立準機動車道或許意味著更多重的管理：根據有關規定，在生產階段，機動車由工信部門監管，按道路交通法要求，機動車輛必須上牌持照方可上路行駛。

記者采訪了解到，我國將非機動車的管理下放到各省，并不要求強制上牌。將快遞電動三輪車歸類為非機動車，盡管失去了在機動車道上行駛的便利，卻節約了上牌、駕駛人員專業培訓等一系列管理程序。

“發展中的矛盾應該在發展中解決。”張柱庭表示，快遞電動三輪車的路權問題涉及諸多部門，如公安交通管理、城市管理、物業管理，目前最重要的是給快遞電動三輪車一個明確、合法的地位。

官方回應：

國標制定正穩步推進中

“快遞三輪車通行是行業發展遇到的難題，需要處理好快遞投遞到戶和城市管理之間的關系，在二者間尋求最大公約數。”今年全國兩會上，國家郵政局局長馬軍勝介紹稱，在這一方面，去年北京市57000輛快遞電動三輪車就實現“三統一、一加強”——統一形象標識、統一為快遞車輛發放通行許可證、統一為車輛購置交通意外險，加強車輛行駛安全管理，“國家郵政局將會同有關部門繼續積極穩妥地推進快遞三輪車國標制訂工作。”

事實上，官方透露出來的信息稱，快遞三輪車國標制定工作一直在穩步推進。

9月8日，中國國家標準化管理委員會主任田世宏介紹，質檢總局、國家標準委會同國家郵政局在組織起草《快遞專用電動三輪車技術要求》，“現在這個標準已經面向社會征求意見，下一步我們要組織專家論證完善，并根據《快遞暫行條例》制定進展，進一步協調有關方面推進標準的制定。”

“快遞行業肯定希望政府有各方面政策的支持。”順豐快遞公司廣州區負責人梁文惠告訴記者，現在國標還沒出臺，具體細節、車型都不能定，快遞電動三輪車沒法合法上路，“這涉及最后一公里的問題怎么解決的問題，靠步行效率肯定沒有這么高。”