一份異地京滬包裹在雙十一凌晨1點下單，晚上7點10分，收件人就從順豐小哥手中確認收貨。

這份包裹凌晨從北京南站集散中心出發，一路搭乘北京地鐵—京滬高鐵—上海地鐵來到目的地。這不是特殊實驗，而是順豐最新“高鐵極速達”產品的一個用戶體驗實例，甚至被媒體當做物流創新樣本現場跟蹤直播。

順豐與中鐵快運聯手推出的這款高時效快遞產品“高鐵極速達”，利用“復興號”載客動車組列車在京滬兩地實現異地陸運當日到達，甚至將時間單位縮短為10小時之內，客戶只需上午11:00前發件，即可當日21:00前收件，實現真正的跨城快遞陸運的“朝發夕至”。

有一點值得特別注意，今年8月，順豐剛剛宣布入手第40架貨運飛機，成為航空貨運實力NO.1。

幾個月之后，順豐又調轉目光，在高鐵物流運力上引爆了一枚“重磅炸彈”。

聯想到順豐最新財報中已經初見成效的大物流戰略，我們不難發現，這家剛剛上市不到一年的物流公司，已經開始加速升級內功，一步步展示出自己的生態引領者野心。

應對消費升級，順豐除了飛機還有高鐵

利用高鐵快遞對于順豐乃至整個物流行業來說都不是新鮮事，早在有動車班列時，順豐就在利用高鐵資源進行貨物的運輸，但以產品形式的合作確實是雙方的初步嘗試。

與以往合作不同的是，“高鐵極速達”瞄準的是有緊急寄遞需求的商務信函、標書合同、個人緊急物品、生鮮禮品、貴重物品等品類，運行初期優惠價為首重70元，續重每公斤30元，屬于中高端快遞業務范疇。

高端、商務、急件的運送業務一直是順豐的強項，消費升級之后，這部分市場需求增長迅猛，給了順豐持續投入高時效產品更充分的理由。與此同時，順豐還試圖進一步滿足新零售對物流高效、精準、多元、個性化的多元化挑戰。首當其中的，就是“快”字訣。

物流運力的王者，很多人認為非飛機莫屬，這一點，從順豐持續投入航空自有貨運，擴充40架機隊就可見一斑。未來三年內，順豐自有貨機規模還將翻一番達到80—100架。

同樣是高時效產品，航空快遞與高鐵快遞在不同場景下對快的詮釋也存在差異。

航空的優勢在于班次選擇較多，到達區域交廣，但中、段距離要么非主要航路無及時服務，要么截單時間過早，加之航空及時快遞受天氣影響大，晚點概率高，這些市場痛點都是高鐵的優勢所在。

借助此次合作，順豐不僅成功吸納了中鐵快運的高鐵運力，還實現了高鐵快遞模式上革新。

據悉，中鐵快運此次連續10天投入共170列、2650噸運力開辦高鐵快運業務，這其中有149列、2400噸運力被順豐“承包”。

為了提高中轉時效，順豐將集中中轉改成地鐵接駁直送高鐵模式，實現高鐵圖定網絡與順豐快遞網的深度融合，包括特殊的門到門及按運輸距離承諾配送時長的客戶小時件服務、定制化的精準送達服務等等。

新消費時代，高鐵應該與物流互相成全

中國的綜合國力提升，“高鐵、支付寶、共享單車、網購”這新四大發明可謂最直觀的映射。

但高鐵運力在物流領域的價值仍然沒有充分釋放，甚至可以說是嚴重浪費掉了。

國家發改委等部門出臺的規劃明確表示，2025年中國將形成“八縱八橫”的高鐵網，在實現南北貫通、東西連接的同時，亦將催生大量的高品質貨運需求，單靠國字頭央企的力量顯然不足以支撐，這也是中鐵與順豐合作的一大初衷。

高鐵運力一旦高度市場化，不僅會大幅降低社會物流成本，優化物流市場資源配置，對于中國現代物流發展進程來說，堪稱意義重大，甚至為一帶一路沿線經濟崛起再添一把火。

從這一點看來，高鐵有必要，也應該迎合新消費時代和市場化的趨勢，與越來越蓬勃的物流產業互相成全，創造更大的商業與社會價值。

放到順豐這家第三方物流公司身上，其考慮的重點則是如何順勢而為，搭臺唱戲，利用中鐵快運提供的所有運力支持，最大限度的拓展服務、研發新產品，強化運力優勢，開啟“高鐵快遞藍海”的戰略性部署。

據了解，目前“復興號”單列貨物專柜載量為800公斤，待到“高鐵極速達”模式成熟之后，雙方還可連線建網，橫向復制該產品系列，擴展至更大的地域范圍形成跨地即時物流網絡。

比如在京滬高鐵途徑沿線南京、濟南等地根據當地市場需求進一步合作。

一旦由點到面，形成規模，那么順豐在高鐵貨運的布局將有望搭建起新的競爭壁壘，甚至成為比肩航空網絡的又一大核心優勢。

從市場來說，順豐滿足的是市場剛需和痛點，從戰略上來講，順豐則是以高端、商務件以切口，為大物流布局深入鳴鑼開道。

最新財報顯示，順豐快遞業務之外的同城配、國際業務、重貨、冷鏈四大新興業務迅猛增長，五年后，新業務極可能與傳統快遞業務同分秋色。

而傳統快遞方面，則依靠運力提升與智慧物流，走向精細化、個性化的技術密集階段，推動更多模式革新。

一個新，一個舊，一個橫向拓展一個縱向升級，支撐起順豐整個大物流戰略。

空網+地網，順豐四維運輸網絡之上的物流創想

當然，高鐵也有解決不了的問題，而順豐的殺手锏也并不只高鐵一個。

我國幅員遼闊，地形多樣復雜，一二線大城市多利用航空、高鐵主干道連接，可以視作物流體系的大動脈。

截至目前，順豐航空主干運輸網絡已經囊括了40架自有全貨機、15架外包全貨機，6591個散航航班，客機腹艙航線1840條，日平均使用航班數量2819班次，通航城市覆蓋含香港、臺北在內的35個一二級機場。

公路運輸網絡則深入到各個區域，形成向各個肌體組織輸血的毛細血管。順豐已經開通9,600多條運輸干線和68,000多條運輸支線，擁有約1.5萬輛自有車輛，將物流輸血功能遍布全身。

不過除此之外，依然有主干網絡無法覆蓋的四五線城市，甚至更偏遠、路網基礎差的地區面臨物流“少、慢、難”的困境。

怎么解決？順豐的應對方案是搭建更智慧靈活的無人機物流系統，利用多種型號和場景應用的物流無人機作為航空貨運主干網絡的側翼補充。

即便是偏遠、地形復雜的地區，快件也能通過“無人機+貨航”空運網36小時通達全國，構成順豐“大型有人運輸機+支線大型無人機+末端小型無人機”的三段式空運網，機動匹配并覆蓋國家干線、城市干線及偏遠地區的物流需求。

目前，順豐的無人機產品隊列包括短距離貨運機型“H4四旋翼垂直起降無人機”，中遠距離貨運機型“Manta Ray固定翼垂直起降無人機”等機型。

今年10月，順豐參與研發的大型長距離物流無人機AT200試飛成功，這款機型貨倉容積10立方米，有效載荷1.5噸，巡航速度313公里/時，續航時間達8小時，是全球首款噸位級貨運民用無人機。

在適航取證后，AT200物流無人機將投入批量生產，繼而投入商業運行。有了這款世界級水平的無人機，順豐的空網物流建設無疑是如虎添翼。

依靠這種前瞻性和執行力，順豐已經奪得先發優勢，成為國內首個無人機物流示范企業。

今年7月順豐與成都市雙流區政府簽訂合作計劃，將投資7.4億元在區內建設無人機總部基地、全國數據中心、運營中心，完善貨運航線支線網絡。

保守估計，順豐僅在四川一省就需要至少20架1噸的大型無人機，如果包括輻射鄉鎮的小型無人機的話，估計僅四川一省就需上百架的布局。

高鐵運力的加入，意味著順豐覆蓋空網（航空主干道、無人機航空網）與地網（高鐵、公路）四個維度的運輸網絡藍圖已經基本成型，從空中到地面、從遠程到近端、既多項互補又獨立并行地滿足市場的多場景物流需求。

在講求效率與體驗的消費升級時代，順豐的革新性再次確保了自己的先發優勢和市場占位，放眼整個物流市場，多少有點一覽眾山小的況味。

往大了說，不管是“上天”還是“入地”，順豐正在用肉眼可見的速度一次次顛覆我國現代物流的時效與體驗概念，推動整個物流生態在市場與技術的雙重驅動下，最終邁進極速時代。

也許不遠的將來，我們享受到快遞服務除了跨城當日達、無人機送貨之外，還會更高端更多樣。 

紐約時報專欄作者托馬斯·弗里德曼曾在暢銷書《世界是扁平的》說，未來高度互聯的世界將逐步消除地域、行業、貧富、文化的界限，最終實現“世界是扁平的”這一終極目標。

不過我們認為，在終極目標實現之前，物理表象上界限的跨越依然艱巨，而物流在這條推動世界扁平化的征途中，勢必將釋放出更大的能量。