摩拜被收購、ofo在破產(chǎn)邊緣徘徊，哈啰似乎成了鷸蚌相爭里的漁翁，坐收其利。但對于盈利，大多數(shù)人始終持質(zhì)疑態(tài)度。頻頻融資的背后或許是對共享單車燒錢的印證，也能看出哈啰的焦慮。總裁李開逐曾表示，“共享單車可以實現(xiàn)盈利，但不可能有大收益。”

　　什么?聽說共享單車又漲價了?

　　早在今年4月，哈啰、摩拜、小藍(lán)先后宣布在北京地區(qū)漲價：1元/15分鐘調(diào)整為1.5元/15分鐘，30分鐘1元調(diào)整為15分鐘1元。3個多月后，摩拜調(diào)整了在上海的起步價，從1元漲至1.5元。近日，哈啰再次調(diào)整了在廣州的計價，騎30分鐘要1.5元，比之前的1元上漲了50%。

　　瘋狂過后等待他們的是死亡、賣身和虧損

　　“你們說小黃會破產(chǎn)嗎?”當(dāng)時的靜靜一定不會想到，一句打趣的話竟成了ofo命運終局的預(yù)言。雖然至今仍未官宣，吐不出的押金、日漸減少的車輛、人去樓空的公司，無一不在向人們告示 “小黃已死”的消息。

　　戴威，這個曾幻想改變世界的學(xué)生會主席，也上了法院的老賴名單，被限制高級消費。到今年7月初，ofo押金全退完還需12.5年。雖然最近回歸，出臺了幾個“撈錢”的辦法，但得到的卻是“先把欠的押金退了”的回應(yīng)。

　　先一步“賣身”美團(tuán)的摩拜，并沒有跟隨大佬走上人生巔峰，反倒成了大佬盈利路上的絆腳石。今年3月，美團(tuán)調(diào)整后凈虧損85.17億元，摩拜就“貢獻(xiàn)”了一半。

　　摩拜被收購、ofo在破產(chǎn)邊緣徘徊，哈啰似乎成了鷸蚌相爭里的漁翁，坐收其利。但對于盈利，大多數(shù)人始終持質(zhì)疑態(tài)度。頻頻融資的背后或許是對共享單車燒錢的印證，也能看出哈啰的焦慮。總裁李開逐曾表示，“共享單車可以實現(xiàn)盈利，但不可能有大收益。”

　　巨頭對虧損容忍度降低

　　抱團(tuán)漲價能救共享單車嗎？

　　摩拜、哈啰、小藍(lán)活下來的真正原因是背靠資金充裕的金主爸爸。成了金主們的流量入口，即使暫時虧損也能正常運營。

　　然而共享單車帶來的流量和紅利已漸趨穩(wěn)定甚至見頂。如何變化模式，扭轉(zhuǎn)虧損局面，成了金主們下半場急需思考的問題。據(jù)艾瑞咨詢數(shù)據(jù)顯示，2016年共享單車用戶為0.28億人，1年后達(dá)2.05億人，到了2018年，用戶僅增長0.3億人。艾瑞咨詢預(yù)估，今年共享單車僅有0.24億的用戶增長空間。

　　持續(xù)的虧損，紅利的見頂，金主們對于虧損容忍度的降低，抱團(tuán)漲價似乎成了共享單車們的共識。摩拜、哈啰、青桔等主流單車紛紛將作戰(zhàn)思路轉(zhuǎn)向提高騎行費用。

　　但其實共享單車并非一開始就選了漲價這條路，以美團(tuán)為例，去年收購了摩拜后就開始探索新的變現(xiàn)模式，推出了廣告服務(wù)，與奢侈品牌路易威登合作。上海用戶在打開摩拜App時，會收到來自路易威登展覽的邀請。但事實證明，走土豪路線的摩拜，最終也沒能闖出新的商業(yè)化道路。

　　那漲價真的就能盈利嗎?讓我們來理一下共享單車的盈利邏輯：

　　“一輛自行車兩百塊錢，每騎一次五毛錢，每天能騎十次，就收回五塊錢，兩百塊錢四十天就賺回來了。加上維護(hù)、偷竊及損壞等損耗，可能三個月時間，成本就賺回來了。”顯然，朱嘯虎想的過于簡單美好。

　　靜靜上班騎車，掃到第三輛才是好車的情況已是常態(tài)，有的車還沒等收回五塊錢就壞了。目前加價主要針對30分鐘以上，而大多數(shù)人的騎行時間在30分鐘以內(nèi)。

　　漲價漲的是騎行費，騎行費的多少主要取決于使用頻次和客單價，提高客單價，理論上可以提高共享單車的收入，但實際面臨客戶流失的風(fēng)險。氣候就是導(dǎo)致客戶流失的主要因素，在北方冬天的妖風(fēng)里，騎車出行的都是勇士。

　　在靜靜看來，從資本追捧的對象，逐漸淪為巨頭流量入口的共享單車們，主要意義在于獲取更多流量和大數(shù)據(jù)搜集，因此如何提升用戶增長才是主要發(fā)力點，提高騎行費只是個治標(biāo)不治本、適得其反的下下策。

　　目前巨頭們抱團(tuán)漲價，或許是在為探索更多盈利模式爭取時間、資金，多輪探索后，如果依然不能沿這個方向發(fā)展，長達(dá)四年的資本游戲可能將畫上句號，被邊緣化也將成為共享單車們的最終結(jié)局。