國內居高不下的物流成本成為了企業利潤的掣肘，截至2015年年底物流行業占GDP比重雖同比小幅下降了60個基點但依然達到了16%，超過世界平均水平約5個百分點，即使考慮到了目前國內一二產業占比較重的經濟結構，及東西部資源與經濟發展的不均衡，這一數據仍然過高。

可以猜想造成物流占GDP比重超過美、日水平一倍的根本原因在于以下兩點：首先國內物流無法一次到位，多地周轉和重復運輸現象普遍，造成了運輸總價較高；其次占貨運總量超過70%的公路運輸空駛率一直超過40%，同時物流行業極為分散相關公司多達8000多家，難以規模化降低成本，重復建設及無序競爭嚴重。形成對比的是美國公路運輸業被幾大物流公司控制并進行統一管理調配貨源，一輛貨車有效行駛里程平均每天達1000公里，超過國內貨運汽車有效里程五倍多。 著作權歸作者所有。

在物流成本高企的經濟環境下，若企業能夠利用互聯網和信息化改造降低運輸在商品成本中的占比，即可獲得新的利潤增長點。基于這個因素每當各大電商公司公布年度或季度財務報表的時候，物流占比及對毛利率的影響都會成為關注的焦點。 著作權歸作者所有。

一直以次日達為宣傳點的京東自建物流費用占營收比例較低，2016年第一季度最新財報顯示京東訂單履行成本為7.0億美元，占營收的比例為8.3%，相比之下2016年Q1財報顯示亞馬遜訂單履行費用為36.87億美元，占總收入比例12.7%持平于上個季度。京東這一令人意外的優勢應該是得益于較低的國內平均公里貨運價格和京東大數據智能物流的結合，消息顯示京東會利用大數據預測地區貨物購買量及品類范圍并利用空余運力提前精準備貨，顯著降低了貨物的流轉次數和貨車空載里程。很明顯阿里集團也意識到了高效、協同的物流所產生的價值，但受制于自建物流窗口時間已過，2013年中旬阿里攜手國內幾大快遞公司設立了菜鳥網絡，意圖通過電子面單、自動化分揀、精準三級地址庫、運輸資源整合、末端配送路由等方式提高物流效率降低物流成本。

物流行業效率提升所能帶來的巨大價值吸引了越來越多的參與者，其中絕大多數以互聯網平臺這類輕資產模式整合目前現有的運力資源，達到提升有效運輸里程、降低空駛率從而獲取經濟效益的目的。