最近兩個月，有關物流的政策頻出：先是發改委出臺交通物流融合發展的方案，后是交通部發布促進物流業降本增效的意見。所有文件都指向一個被詬病已久的問題——物流成本過高。 　　
　　判斷物流成本水平，人們通常看全社會物流總費用占GDP的比例。從2013年的18%到2014年的16.6%，再到去年的16%，指標倒是在逐年下降。可仔細一分析，進展不足為喜——它很大程度上源自我國產業結構由重變輕、產業鏈分布更均衡、大宗貨物運輸需求收窄等外部因素。目前，制造業生產成本中仍有三成左右被物流占去，遠高于發達國家的10%—15%，過高是不爭的事實。
　　物流是國民經濟的血脈。過高的物流成本會傳導至產業鏈各環節，推高整個實體經濟的運轉成本。反過來說，物流成本降了，往往會“一降百降”，因此，降低物流成本應當成為降成本全局的關鍵棋之一。
　　從物流業自身看，長期以來效率不高的弊病亟待解決。占據了我國七成以上物流份額的公路貨運行業，一直“多、小、散、弱”。到去年底，全國810萬家運輸經營主體中九成以上是個體戶，這就使得運輸供需很難實現高效匹配，車輛常常空轉。解決問題，就要靠大數據、移動互聯網等現代化信息技術，打破信息不對稱，讓供需匹配更精準。在物流領域，一些企業已經開始“觸網”，試圖將“散兵游勇”高效地組織起來，我們也很期待貨運業的“滴滴”能早日成功。
　　可話說回來，物流業自身再努力，若外界環境不改善，恐怕也效果不佳。
　　一方面，路還不夠暢。與發達國家相比，我國幾乎各種運輸方式的噸公里運價都低，但因各種方式間銜接不暢，造成轉運環節多、周轉期長，最終總費用卻高了。比如在湖北，沿長江主要港口有17個，與鐵路接軌的卻僅6個，貨物需要多次轉運、成本就成倍增加。未來，應努力使交通規劃更科學，大力推進多式聯運，讓貨物能在公路、鐵路、航道與航線間高效穿梭。
　　另一方面，路還有點貴。車在路上走，路貴了，運費就水漲船高。一些貨運企業反映，高速路通行費支出一般就占去運輸成本的1/5。高速路不會從天上掉下來，“收費還貸”是正常的。只不過，更值得考量的問題在于：路費到底該多貴、到底要不要修那么多貴的路。《收費公路管理條例》修訂已經啟動數年，目前尚未完成。我們期待，修訂后的版本能在合理確定收費標準、科學把握道路等級設定尤其是控制高速路的規模上拿出更有力的方案，也為1400多萬輛營運貨車提供更實惠的通行方案。
　　同樣迫在眉睫的，還有軟環境的優化。上世紀90年代起，我國便開始治理公路“三亂”，事到如今仍未杜絕。去年以來涉及物流業的多項行政事業性收費被列入取消或免征范圍，但在基層，很多措施仍未落實。物流業監管有前后流程長、涉及部門多、牽扯地域廣的特點，交通、公安、商務、海關等部門都在管，各省各市各縣都有份兒。每個環節拔根毛，再有錢的企業也成了“禿子”；每個環節都規范、陽光、透明，企業才能舞步輕盈。
　　看來，降低物流成本，既要在硬件上完善路網、暢通銜接，又要在軟件上規范監管、減輕負擔，多管齊下，方能見到實效。