超載不對，超載無奈，超載常治常在。對于超載，一些企業和司機并非“真愛”，但卻無法擺脫，就像遭遇了無法解除的“歷史遺留問題”。

 

而截止今天凌晨，9月21日開始實施的《超限運輸車輛行駛公路管理規定》（簡稱：新規），早已走過30多天征程。

 

同時，《整治公路貨車違法超限超載行為專項行動方案》（簡稱：方案）自9月21日進入重點整治階段以來，也已歷經了一個多月時間。

 

九大難題不除，治超魔咒無解，物流人只能戴鐐銬跳舞？

 

回望新規、方案（合稱：新政）施行至今，各地反應積極，各方反響強烈。此間既有嚴厲實行、主動叫好者，也有發出質疑、持續觀望者。

 

而新政的施行，確實不僅僅牽引著新規制定和執行者、貨主、運輸企業、司機等具體個體，更涉及到了上述個體所處的行業領域。

 

尤其對比新政前后帶來的影響和變化，我們更是不得不問：對于超載的治理我們理應刀刀見血，但是否也該考慮其背后折射的一些問題？

 

其中，如果一些問題能夠給予好的處理，治超質量定會得到提升；而另一些問題如提早處理，則將給物流企業和司機帶來實實在在的幫助。

 

1、車輛層面

 

九大難題不除，治超魔咒無解，物流人只能戴鐐銬跳舞？

 

難題一：6X2、前四后八、雙排轎運日后咋活？

 

治超新政實行，新版GB1589隨即落地，對車企來說，或許會帶來一些新增的用車需求，但對不得不換車的企業和司機則是一個壞消息。

 

① 6x2牽引車大勢已去。華北地區是6x2這款產品的一個重要市場，在煤炭運輸車領域，它更是多年來的主打車型。但新國標施行后，其載重從55噸變為46噸，比6x4還要少3噸，劣勢已然盡顯。

 

② 前四后八更加遭殃。受制于自重過高——動輒10多噸，對前四后八限重31噸的標準引發了很多爭議。而對比新規中的6軸車看，后者雖然多了兩根軸，但載重量卻多了16噸，難怪司機想不明白。

 

③ 雙排轎運車被嚴打。治超新政發布后，雙排轎運車的苦日子來了，在日前發布的針對治超執法工作的要求中，交通運輸部和公安部又一次強調，目前重點治理雙排裝載的車輛運輸車，其可謂再遭重創。

 

當然，對于上述車型，有人給出車輛替代方案。但更棘手的是，尚未到報廢年限的車輛“無法用”了，誰幫企業和司機有效止損？

 

難題二：特殊車輛政策松綁后未來將怎樣？

 

在前文提到的，日前交通運輸部和公安部聯發的針對治超執法要求的通知中，五款特殊車輛被政策解綁。只是，它們的未來真的就會好嗎？

 

① 危險品運輸車重點管理超載、資格及貨品性質。而依據《危險化學品安全管理條例》第八十八條也可知，車輛尺寸的確不是治理重點。

 

② 生鮮農產品運輸車即綠通車輛僅遭小懲大誡。這類車輛一旦超載將不再減免收費公路通行費，非收費公路通行則以批評教育為主。

 

③ 載運標準集裝箱的掛車列車即集裝箱卡車，重點治理超載而非超限。只是，和上面車型遇到疑問一樣，以后也都如此？從嚴后，又咋辦？

 

④ 單排裝載車輛運輸車即單排轎運車，如果未到整改期，不得以車輛超長、非法改裝等理由禁止駛入高速公路或進行處罰。

 

⑤ 低平板半掛車即17米5大平板運輸普通貨物整治工作另行部署，重點查超載和假牌套牌。所以還是要問，下步又要咋查？何時開查？

 

難題三：輕卡就能獨善其身、高枕無憂嗎？

 

治超新政和新版GB1589施行，大家幾乎都將目光集中在了重卡身上，而把輕卡置身事外，但它真就可以高枕無憂了嗎？

 

① 藍牌輕卡用戶喊冤。現在輕卡有越做越大的趨勢，但可進入城區的輕卡需上藍牌，對載重量也有嚴格限制，較比黃牌載重能力差了不少。

 

而在新版GB1589發布之后，已有網友不再淡定，認為藍牌輕卡本身自重就大，如果嚴格執行標準，可能根本無法載貨，一些剛買的車咋整？

 

② 輕卡治超將要從嚴。參照治超新規，二軸貨車車貨總重應當不超過行駛證標明的總質量，輕卡自然也是，甚至還包括微卡和中卡在內。

 

其中對輕卡來說，以往超載管理不嚴，也少有車超過20噸，但在新規影響下，未來其治理必然越發嚴格，輕卡用戶自是難免心慌。

 

而在網上一些論壇、貼吧里，也有卡車司機發文呼吁，有關部門針對輕卡治超管理規定應進一步細化明晰，并應更多地為其實際運營著想。

 

2、市場層面

 

九大難題不除，治超魔咒無解，物流人只能戴鐐銬跳舞？

 

難題四：運費因為治超上漲但又慢慢回落？

 

從事公路運輸服務的物流公司和全國數以千萬的卡車司機，靠什么吃飯？自然是 “運費”。但治超能帶來運費持續上漲嗎？答案是很難。

 

① 備受期待。伴隨治超新政、新版GB1589實行，車輛尺寸和載重量要求更嚴，一些車型載重量下調，為保證收入，人們開始觀望運費變化。

 

② 車輛停運。治超新規執行前及初期，新版GB1589本已造成運力減少，加之恰逢公路運輸步入旺季，一些企業和司機也開始順勢停運觀望。

 

③ 應聲而漲。一方面確實需求大，另一方面企業和司機的觀望在一定程度起到了倒逼作用，煤炭運輸等行業，面對治超，運價應聲而漲。

 

④ 悄然回落。受貨運量變化、治超力度不一、載重量減少及物流中間環節多等影響，運費上調一段時間后，已有司機表示運費再度回落。

 

顯然，治超這一為了道路交通安全、貨運市場公平而采取的舉措，還要盡量確保一線司機和運輸企業的收益平衡或增多，才更有助于治超。

 

難題五：公路物流市場將被水、鐵兩強搶食？

 

當前，我國高速公路總里程11.7萬公里，居世界第一。而這也使公路運輸一直都相對水、鐵更有優勢，可治超或會增強后兩者搶食能力。

 

① 水路運輸優、劣勢明顯，僅能有限搶食。水路運輸成本低、運力大、運距長、通用性高，但是運輸時間長、受自然條件影響大、可達性差。

 

而且，大多內河運輸只能使用中小型船舶運輸，這就使其只能在少數地區、有限時間內，才有能力搶占公路運輸的份額。

 

② 鐵路貨運被看好，連鎖反應下運價上調。素來，鐵老大的盈利能力被廣泛詬病，但此番治超新政實施后，9月份，鐵路貨運量正增長了。

 

日前，四川、重慶等地境內28個車站還新增“高鐵快運“服務，同時鐵路煤炭運價相應上調。顯然，鐵路貨運的逆襲戰打響了。

 

不過，與公路運輸根深蒂固的優勢和便利性對比，水、鐵的搶食并不能動搖其根本，只是對部分企業來說，卻也須做好競爭升級的準備。

 

難題六：治超是否可以促進物流業降本增效？

 

降本增效是近年物流行業熱門話題，如何降本增效，關乎行業發展，也關乎每個物流企業的競爭力提升。只是，如今的治超能助力它嗎？

 

① 獨自消化治超成本。治超的初衷是讓市場更規范，降本首先應是降低物流企業自身的經營成本，這樣才能帶來整個社會物流費用的降低。

 

可在目前仍處“小散亂差”這一粗放式發展下的物流企業，每每治超來襲，其在貨主面前并無話語權，只能獨自消化治超產生的各種成本。

 

② 漸次告別多拉快跑。為提高運輸效率，多式聯運、甩掛運輸、共同配送等組織方式被大力提倡，大馬力車型也愈發受寵，但這足夠嗎？

 

治超本是鼓勵車型標準化，但比較先進的運輸組織方式在我國尚屬起步階段，大馬力車型不能多拉恐也損失部分用戶，效率難免受了影響。

 

所以，我們期待，在一輪輪的治超政策實行之際，也能看到保障物流企業降本增效的舉措與之同步推進，這也是保證治超質量的關鍵。

 

3、執法層面

 

九大難題不除，治超魔咒無解，物流人只能戴鐐銬跳舞？

 

難題七：一線執法人員可做到統一、嚴格治超？

 

方案在工作目標中明確提及：統一超限超載執法標準，嚴厲打擊公路貨車違法超限超載等突出違法行為。 但現在統一、嚴格治超可做到？

 

① 時間滯后。雖然9月21日為此番治超發起時間，可在全國各地卻未統一執行，一些地區就將時間順延，四川甚至長達1個月。

 

② 強度不夠。本輪治超被稱為史上最嚴，可依舊存在執法力度明顯不強的情況，例如吉林、北京都被爆出百噸以上超載車輛依舊暢行。

 

③ 待遇迥異。新政施行后不少卡車用戶反映深受影響，甚至無法上路。但部分車型如17米5大平板在一些地區嚴查，在另一些省市卻放行。

 

④ 漏洞仍存。“頂風作案”情況在此番治超新規施行以來，也不時被曝光。如河南某地交警就被指縱容超載，黑龍江交警更被爆設崗收錢。

 

而且，必須強調，上述情況還存在于更多地方治超工作中，執法不嚴、不公甚至熟人帶路、以罰代管等只要存在，治超目標也必然難達。

 

難題八：執法要求發布之后處罰措施又何在？

 

關于治超，大多企業和司機都表示理解和支持，即使那些叫喊不超載賺不到錢的司機也是。只是，要更好治超，執法環節也要更加給力。

 

① 民間呼吁針對執法情況進行監管。新規、方案發布之初并未提及針對執法人員工作情況的監管部署，但對車輛違規超限等具體情況一一作了列明，這就引得一些企業和司機質疑：如果遭遇執法不公咋辦？

 

② 兩大部門及時推出有關執法要求。因為民間的高呼聲，以及不可忽視的執法漏洞，為規范治理超限超載專項行動有關執法工作，交通運輸部和公安部日前聯合發布了有關通知，該通知前文也已提到。

 

③ 懲罰機制未明確給出引爭議。雖然通知發出，但仍有司機質問，在“明確工作職責，細化工作流程”等要求外，為何沒有寫明針對執法不當、有法不依、收受罰金等情況的嚴懲措施，這是否該補充上？

 

不難發現，面對眼下屢屢被曝光的治超執法黑幕，物流企業和廣大司機都是怕了，遏制這些“黑鏡頭”無疑是有力治超的另一個重點所在。

 

難題九：公路三亂治理是否也該再度發力？

 

總有物流企業或卡車司機抱怨，不超載根本賺不到錢，但是賺不到錢的他們，是否也會反對治超呢？這倒未必。

 

① 一眾原因讓其賺不到錢。公路運輸市場本身存在低價競爭的惡性循環，同時消耗很大的油費，油價近年又總是高企狀態。

 

同時，上下游波動對物流影響大，貨運車輛事故率又相對偏高等，也使企業和司機深深覺得賺錢不易，超載超限成了其多點牟利的手段。

 

② 公路三亂需再著力治理。超載超限屢禁不止，既因上述市場原因帶來的“多超才能多賺”的誘惑，也因公路三亂帶來的成本升高。

 

如果公路上亂設站卡、亂罰款、亂收費等現象消失了，企業和司機的收益有了更多保證，試問超載會不會得到更好遏制嗎？

 

所以，想要更快的治超，就要多從企業和司機的利益去著想。而能更好地治理公路三亂，定會減少冒著風險超載運營的企業和司機數量。

 

后 記

 

新規也好，方案也罷，結合著新版GB1589的落地實行，從嚴治超只是開始，帶給公路物流業和卡車行業的沖擊還在后面。

 

但不得不說的是，即便影響很大，治超也已然是箭在弦上不得不發，也是長遠之計必然常態化，所以如何更好治理考驗著有關部門的智慧。

 

而我們希望的是，能為物流企業和卡車司機多多著想，在政策落地的時候給予足夠緩沖，平衡理想和現實的差距。

 

沒有人不希望有一個公平公開公正、秩序井然的市場環境，公路運輸市場的良好環境既要靠法規的驅動，也要靠所有參與者的踐行。

 

當一項新的規定，一項新的政策出臺之前，廣泛征詢了一線工作者的意見，執行之后又廣開言路不斷完善政策本身，相信定是大有裨益。

 

最后，針對不少企業和司機提出的監管缺失問題，我們提供一份舉報電話，如果您有發現治超當中的執法問題，即可撥打：

 

全國交通運輸服務監督電話12328；全國治理車輛超限超載工作領導小組辦公室咨詢、投訴電話010-65292729，亦或撥打各地治超電話。