6月1日晚，長江水域荊江江段， 豪華游輪“東方之星”發生翻沉事件，有434人遇難，8人生死不明，14人幸存。

這樣規模的事故在長江航運史上并不多見。此前有記載最為慘重的一次，發生在1890年冬天，英國太古公司的上海輪在長江水面失火，死亡三百多人。南京海事局副局長姚文革稱，“東方之星”事故是國內航運史上最大的事故。

這次事故，引發了廣大民眾對長江航運安全的極大關注。天災不可抗拒，但對長航安全現狀敲響了警鐘。

從航道來看，“東方之星”事故有偶然性，也有一定的必然性。事故發生在荊江江段，由于航道曲折，激流、暗礁情況復雜，此處一直是事故高發地段。長江水域共有兩處“礙航”水道，一處是中游的荊江江段，另一處是上游庫區回水變動江段。

從船舶、船員來看，受長江航道影響，船舶在設計上存在載量不大、吃水不深等問題，同時受資金投入影響，存在養護不善、改版升級緩慢等問題;由于工資待遇低，勞動強度大，船員無人肯當，水手一將難求，導致有經驗、有資質的水手不多。2013年，長航管理局在游船安全檢查中發現，10艘有6艘存在安全問題，有的船員竟然不知道如何穿救生衣。

此外，長江水道信息化建設還比較落后。據報道稱，“東方之星”瞬間傾覆之后，船長和輪機長游到岸上才報了警，耽誤了黃金救援時間。這至少反映了水上交通工具移動信息監測不夠到位。

解決好長江航運暢通、安全，是一個迫在眉睫的問題。不僅僅只是為了規避水上交通的事故災難，對于助推長江經濟帶建設都有著不可低估的意義。

長江經濟帶涉及11省市，覆蓋著五分之一國土面積與六億人口，長久以來，長江流域一直是我國經濟密度最大的地帶之一。這也是黨中央、國務院把 “打造長江經濟帶”提升到國家戰略層面的重要原因。不管是長江“水路經濟”，還是“旅游經濟”、“飛地經濟”等，都是依托“黃金水道”的獨特優勢。

特別是水路經濟，具有水運運量大、成本低、節能節地的優勢，這是公路、鐵路、航空貨運無與倫比的。就拿成本來說，1950年至今，航空貨運價格幾乎翻了30倍，鐵路貨運價格也翻了很多倍，但水運價格基本持平。

重慶航交所董事長何升平說：“這么多年，水運價格沒有變化，一個很重要的原因是隨著通航條件的改善，船舶越來越向大型化、標準化、現代化方向發展，航運效能的提高，抵消了因價格不變對航運企業利潤的負影響，從而使其能夠生存發展。”

可以說，水運優勢是推進長江經濟帶建設最顯著的優勢之一。去年9月國務院出臺了《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》，之后，長江之上的上海、武漢、重慶各自拿出了分頭打造上、中、下三個航運中心的“招數”，黃金水道建設正在熾手可熱。

藍圖固然美好，行程依然艱難。打造“暢安”黃金水道，就是要在長江經濟帶上無阻點、無斷點、有亮點，如此，方能保障“黃金水道”釋放“黃金效益”。

俗話說，要致富，先修路。是說路修好了，物質運輸方便了，交通節時了，路兩旁的經濟也帶活了，“路通百姓喜”。對于長江經濟帶建設來講，也是要先修好長江“水路”。長江中上游有兩個礙航區，一個是要解決航道寬度的問題，另一個是要解決航道深度的問題。要像修高鐵那樣，哪里是6米深河道，哪里是 4.5米深河道，建立修路標準，解決航道“堵點”的問題。

打造“暢安”黃金水道，不僅需要解決物理 “堵點”問題，而且還要解決體制機制“堵點”問題。比如區域之間利益分割的問題，要建立溝通協調機制加以解決;物流不暢的問題，要加強物流體系建設;還有水上交通信息化平臺建設、資金融通平臺建設等等，促進長江城市群之間的互聯互通。

不管是解決物理“堵點”問題，還是機制“堵點”的問題，包括長江船舶的改版升級、從業人員的系統培養，前提都要加大投入。十二五期間，國家投入了500個億，對長江航道進行整治。但相比于公路、鐵路投入，水路投入還遠在其后。“一帶一路”、長江經濟帶，這是經濟新常態下的難得機遇，舍得投入，其回報將數以倍計地超過投入。